為真機趟路！中俄CR929客機，前機身複合材料實驗段出廠

12月26日，中國商飛傳來喜訊，中俄合作的787級別大型遠程洲際客機，CR929複合材料前機身攻關全尺寸筒段（15米×6米）順利實現總裝下線，這是繼展示樣機之後，CR929項目的又一階段性成果，標誌著CR929項目復材結構研製，向前邁出了重要一步。

作為一款飛機來說，出一個樣機外殼不重要，部件技術攻關才是核心

此次下線的復材機身筒段長約15米，直徑約6米，環向壁板分為四塊，由縱縫拼接而成，單塊最大壁板長約15米，弧長約6米，最大框弧長約6米。機身段結構由壁板、框、長桁、客貨艙門框、旅客觀察窗、客貨艙地板等組成，壁板、框等零件尺寸大、整體化程度高。這是國內首次採用全複合材料設計理念開展的寬體機身大部段研製工作，在集成壁板等零部件研製關鍵技術基礎上，實踐了大部件運輸、裝配及過程處置等技術，進一步提升了複合材料機身研製技術成熟度。

可以看出，這是一款圓柱形筒子，零件全部由碳纖維複合材料製造，一次成型

如何解讀這個飛機試驗段？

從航空技術來說，這是給未來的CR929技術趟路，而做的一個簡化部件設計，首先我們看，中國俄羅斯合作的CR929飛機，尺度和美國波音787類似，都是250座級別，航程超過10000公里的雙發洲際大型客機，在這個座級，世界上現存2款最先進的客機，這就是波音787和空客A350客機，其中空客A350個頭稍大一點。

這就是波音787的奧秘，機身幾乎全部碳纖維製造，粘接鋪層一次成型

從客機技術來說，氣動，結構，發動機，航電相對來說都是難度不算大的，原因是，世界從波音747跨洋飛機開始，上世紀90年代波音777，A330，A340，最新一代飛機就是2010年左右的波音787和空客A350，實際上來說遠程跨太平洋飛機已經有了3代，最新這一代的最大設計特色就是：飛機採用了超過50%的複合材料零件，可以最大限度的減重，提高飛機的運載能力。

採用多少比例的複合材料上，在空客A300，A310，A320，A330，A340上，空客一向是比美國波音公司激進很多，復材比例居高不下，但是到了新一代的空客A350上，空客為了控制風險，飛機採用了20%多的複合材料，最終在客戶的集體抵制下，只好多花了200億美元推翻原始方案重來。

客戶：空客你這垃圾，人家787都5成復材，你才2成，不改就退貨，空客：我改，我一定改！錢哪！

波音787把空客逼得走投無路，其實也把中國逼得走投無路，假如想賣飛機的話，就得把飛機複合材料比例提到5成，原因是，機身架構是飛機最基本最廣泛部分，具有飛機的7成左右零件，而且機身還經常拉長縮短搞改進，實際上，對於機身的結構和工藝來說，需要嚴格考核，波音每一款客機都單獨製造了試驗段，進行考核，不管是靜力試驗還是批量試驗，還是工藝技術，設計細節，都認真做實驗，這就是波音的秘籍：機身部件技術是設計的重中之重。

大家都知道，機身其實不是一個完全的直筒子，前機身大多是直筒子，後機身是上翹收縮的筒子，CR929為了簡化，就做了前機身的圓筒設計，逐級推進，先易後難嘛。

大家可以看到，前機身規則，後機身不太規則

而且對於複合材料還有一個獨特的問題就是，一個機身段，長度幾乎佔了飛機的三分之一長度，這麼大型零件一次成型，假如出現比較大的瑕疵，這是很難修補的，實際上也對製造和質量控制提出了超級高的要求，從我國複合材料歷史來說，3-4米長度的複合材料機翼壁板就發生了太多開裂，15米長6米直徑的大型機身則是天頂星級難度，而且材料指標更高一個等級。

複合材料指標好，但是加工質量很難控制，這架飛機綠色底漆部位就是碳纖維複合材料製造

雖然很難，但是中國人迎難而上，中國的遠程跨太平洋飛機，一定能順利做出來的，畢竟，這世上，能阻攔中國的科技項目不多了，飛機型號也不多了。

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