汽車製造商「蜂擁而至」移動出行，出路還是死胡同？

汽車製造商面臨的新競爭來自那些提供移動出行服務的公司。這樣的憂慮在幾年前可能並不突出。

隨著交通監管機構的限牌限購限行政策的不斷出台，用車成本不斷增高，公眾對於共享出行和租賃模式的接受度提高，正在使得更多人重新思考購買和擁有自有車輛的必要性。

尤其是在今年全球尤其是中國汽車消費市場疲軟的大背景下，已經有越來越多的汽車製造商從過去「賣車」給第三方出行服務平台，開始嘗試自己運營網約車和分時租賃業務。

汽車製造商已經沒有時間哀嘆。

他們需要在2019年獲得新的業務渠道，並擴大核心技術平台。如果要想在不久的將來從新的移動服務中創造可觀的收入，必須從2020年開始在全球大規模推廣和合作夥伴整合。

而從長遠來看，汽車行業目前基於新車銷售的商業模式似乎不可持續，迫使汽車製造商探索數據服務和共享移動等新的商業機會。

隨著Waymo等一眾自動駕駛汽車技術公司和特斯拉的電動汽車等新勢力造車公司，以及滴滴、Uber、Lfyt等按需移動服務提供商的出現，各種趨勢已經匯聚在一起，所以大勢所趨已成定勢。

目前，全球汽車產業的年產值達到2.5萬億美元，而全球交通市場的年價值至少是這個數字的兩倍，而且隨著全球城市化程度的進一步提高，這一數字可能會大幅上升。

誰能走得更遠，誰的車賣得最好，這已經不是遊戲的最終規則。無人駕駛共乘計程車、卡車和送貨車輛正迅速逼近。

所有汽車製造商現在都在宣布轉型移動出行服務商。

自動駕駛、車聯網和大數據分析正在重新定義司機與車輛的互動方式，並為創新產品、服務和商業模式創造機會。基於此，汽車的整個生命周期正在被無限延長，與用戶之間也將產生更多的可能交流互動。

OTA和車聯網帶來的持續生命周期管理。傳統汽車是很難升級的，因為它們的功能主要來自硬體和少量的嵌入式軟體。現在，汽車製造商正在擺脫這種「一步到位」的產品開發模式，轉而擁抱「活的」產品。

敏捷開發。汽車製造商開始專註於識別客戶的未來需求，然後使用敏捷方法在多個軟體版本迭代中設計、測試和改進產品。可重用的軟體平台設計使得和對手之間的競爭持續抗衡。

基於軟體和生態系統的創新。科技公司往往關注的是通過軟體創新和快速進入市場的差異化，而不是硬體。未來產品設計的各個方面都是垂直集成的，並由汽車製造商嚴格控制。利用廣泛和多樣化的合作夥伴生態系統，以確保創新技術和新創意的產品、商業模式和銷售渠道。

以客戶為中心和個性化需求。科技公司通過各種渠道吸引買家，並尋求在所有客戶接觸點上培養無縫的客戶體驗。他們利用頻繁的客戶反饋來持續改進。未來，汽車行業也將進入以客戶為中心成為產品設計指導原則的新周期。

對於大多數汽車製造商來說，適應這些新的遊戲規則將需要對內部組織架構進行轉換。然而，傳統的汽車製造業務不會消失。挑戰將是將傳統業務與數字業務結合起來，使它們相互補充並協同工作。

這種轉變的背後，在於汽車製造商試圖延伸自己的商業價值鏈條，以滿足消費者在任何層面的需求——無論消費者是買車，還是評車或是按時租賃。

此外，汽車製造商可以藉助共享出行業務，將新車型讓消費者「試駕」，或許為汽車銷售鋪平道路，從而改變傳統的新車銷售模式。

要知道，千禧一代帶來了一個有趣的困惑：近年來，18歲至34歲的人購買的汽車數量下降了近30%，沒有汽車的千禧一代比例繼續上升。不過，

這一代消費者——和他們之前的那些人一樣——仍然期待著擁有好車，他們正在尋找而非不再想擁有車輛。

戴姆勒和寶馬合併各自的移動業務部門已經獲得批准，以便能夠集中資源，以更快的速度發展業務。戴姆勒同時和吉利集團成立一家出行服務合資企業，將在中國多個城市使用高端汽車提供服務。

此外，上汽的亨道出行、吉利的曹操專車、北汽的華夏出行、長安汽車的長安出行、長城旗下的歐拉出行等等，都是汽車行業嘗試涉足的例子，但它們都還沒有成為各自業務的主要組成部分。尤其對於習慣於追求利潤的製造業，是否能夠經受得起長期虧損的風險？

曹操專車董事長劉金良此前接受媒體採訪時表示，很多製造商都想做出行，想了好幾年，還沒做出來，這不是那麼容易的。這是一個互聯網的事情。如果用傳統企業的思維，是做不成的。

而用戶的教育更是需要需要「血本」。滴滴出行用戶數量從2014年的3000萬增至2017年的2.17億。但過去三年時間，移動出行市場的「燒錢大戰」只培養了用戶2個習慣：用手機打車和移動支付。進入新一輪的出行服務變革周期，則需要讓用戶接受自動駕駛和互聯服務。

正如大眾汽車一位高管的闡述，向移動服務行業轉型「將耗費大量資金」，大眾必須「大幅提高成本效率」才能支付這筆費用。「一個每年銷售1000萬輛汽車的公司不可能在短期內獲得出行業務的規模經濟和協同效應。」

這就必須尋找過去移動出行模式基礎上的更多創新。

11月12日，上汽正式宣布入局網約車市場，同時也推出了自己的出行品牌——享道出行，按照上汽自己的規劃，享道出行是集技術平台、運營車輛、維修保養、金融信貸、專業保險等在內的網約車業務整體解決方案。

同時，享道出行也是整個上汽集團在出行領域布局的一環，此前布局的新能源分時租賃平台—環球車享，每天已經有3.2萬台車輛在全國62個城市進行運營。

這背後無疑可以通過獲取道路大數據，為自動駕駛等技術研發和功能量產積累數據。要知道目前特斯拉已經積累行駛了超過12億英里（約合19.31億公里）的Autopilot自動駕駛數據里程，而在國內新車市場，搭載類似感測器和功能的車型還是少數（尤其是大部分車型的智能駕駛功能都是搭載在高配車型，使得私人市場擁有量非常有限）。

展望未來，汽車製造商在製造和系統集成（尤其是互聯和自動駕駛）方面的經驗積累讓它們相對於科技公司具有一些優勢，但它們是否能夠提供同樣優秀的用戶體驗和軟體交互界面嗎？他們能夠像軟體和科技行業一樣快速思考和迭代嗎？他們能否找到有效的方法，將聯網汽車所產生的新數據貨幣化？這些都是未知的答案。

不過，現在是汽車製造商做出重大戰略決策的時候了，這可能徹底改變汽車行業的未來——以及汽車製造商所扮演的角色。

如果做對了，汽車製造商可能會獲得一定的移動出行市場份額並帶動汽車製造業務的持續增長；但如果做錯了，這些汽車製造商可能會成為一級供應商，為運營大型移動服務車隊的技術公司生產符合規格的汽車。

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