押金池或超30億，漩渦中的享騎單車還能活命嗎？

共享出行，這個一度被資本捧上天的領域，正在迎來最後的大退潮。

共享單車領域，OFO深陷押金「擠兌」事件，戴威19日的公開信基本宣告了小黃車的敗亡；而4天後，胡瑋煒「默契」公開表示因個人原因辭去摩拜單車CEO職位，摩拜的「賣身」輪迴，到此結束。共享汽車領域，江湖大哥EVCARD被曝大幅減少車輛投入；綠狗租車資不抵債被北汽新能源轉讓60%股權；途歌出行更是問題大爆發，多地已人去樓空，用戶押金難退；而此前，麻瓜出行、中冠出行、巴歌出行、兔司機等一大批玩家，要麼倒閉，要麼跑路，一時間雞飛蛋打。

並不那麼火熱的共享電動車，同樣風聲鶴唳，近期共享電動車代表性企業——享騎電單車，更是「大料」不斷：為了躲避大批前來退押金的用戶，上海總部在一夜之間搬離，新辦公地點無人知曉；安徽享騎負責人失聯，辦公地點關門。而國家企業信用信息公示系統顯示，江蘇、安徽、武漢、西安等享騎分公司早已被列入經營異常名錄。

筆者一度是享騎電單車的重度用戶，不過，好感早在年初就已被磨光。幾個月前，反反覆復提交了幾次押金退款申請，至今也未能了了心愿。今天不妨再來絮叨絮叨，享騎電單車，活命的幾率究竟有多大？

監管掣肘，共享電單車市場容量銳減

享騎APP正式上線始於2016年9月，最初只在上海投放，從去年6月份起，享騎開始全國擴張，三個月內先後開拓了南京、合肥、長沙、武漢、西安、南昌、廈門、寧波等八座二三線城市。

然而，就在享騎雄心勃勃準備大幹一場之際，一盆盆冷水迎面潑來。2017年8月，交通運輸部等10 部委印發的有關指導意見中，明確提出「不鼓勵共享電動自行車的發展」。此後數月，各省市紛紛出台政策，禁止或停止電單車的投放。

上海是享騎的大本營，投放電單車最多，11月，上海印發《上海市鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見（試行）》，明確指出「本市不發展互聯網租賃電動自行車」。在享騎投放的其他城市中，南京禁止新增共享電單車，寧波暫停新增共享電單車，杭州、西安、湖南、江西等省市禁止發展共享電單車，已投放的要求退市。一時間，享騎不得不中斷擴張的步伐。

監管收緊，共享電單車市場急轉直下，一是共享電單車市場投放容量被嚴重擠壓；二是多地的用戶紛紛要求退押金，尤其近期ofo押金難退事件的影響，要求退還押金的享騎用戶越來越多，資金壓力驟增，於是有了前文出現的一幕，享騎總部為躲債直接不打招呼溜之大吉，這又進一步加劇了用戶的不信任感，要求退押金的人數驟增。

不過，監管收緊只是一個因子，本質原因，還要從享騎電單車們本身的問題和發展困境說起。

安全事故頻發，用戶投訴率高

在監管文件中，「不鼓勵」共享電單車主要出於五個方面的考慮：一是車輛普遍不符合《電動自行車通用技術條件》；二是容易發生交通事故，騎行人不固定，且多數未經過專門的交通安全教育和駕駛培訓，加上租賃電動自行車自重大、速度快，發生事故會帶來較大傷害和損失；三是火災安全隱患突出；四是車輛運行安全風險高，由於共享電單車缺乏保養和管理，運行風險較高，極易出現隱患車輛上路行駛的情況；五是電池污染問題嚴重。

事實上，除了符合《電動自行車通用技術條件》外，後面四點考慮都是享騎在實際運營中飽受詬病的，尤其是容易引發交通事故、隱患車輛多。自享騎電單車投放以來，因剎車失靈、車把手脫落、車座脫落等造成的交通事故頻頻見諸報端。今年9月，IT時報記者對41輛外觀良好的享騎電單車進行了測試，結果顯示，剎車完全失靈的車輛佔23.8%，剎車不靈敏的車輛佔27%，此外還存在有電車不走、車輪晃動、車把手鬆動等故障。

除了安全事故頻發，享騎電單車技術不過關、運營能力不足、服務不到位等屢遭用戶投訴。

數據顯示，2017年，上海市消保委共計受理享騎投訴4004件。2018年1月，投訴量905件，同比增長129倍，環比增長11倍，主要集中在計費異常、退款拖延、處置推諉等問題。

用戶普遍反映，車輛設備故障、系統故障等技術問題不斷，造成不正常計費。當用戶申請退還押金時，享騎往往無法按約退款，售後渠道形同虛設，消費者財產權、求償權受到侵害。享騎押金難退，甚至登上了今年10月黑貓投訴黑榜榜首。

新用戶開拓不成，老用戶又留不住，在一片消費者的罵聲中，失去用戶信任的享騎生存根基面臨釜底抽薪的困境。

進退兩難：需求低、成本高、資本冷淡

「享騎出行，針對城市人們面臨的5公里以內短途出行難題」，這是享騎的市場定位，實際上，3公里以內有隨騎隨停、便宜便捷的共享單車，3公里以上有公交車、網約車、計程車，共享電動車太容易被替代；城市裡電動車的保有量又高，共享還不如自己買一輛方便。

相較於共享單車、共享汽車的資本熱潮，共享電單車冷清的多。如果投資收益高，精明的投資人怎會錯過。

互聯網行業的發展邏輯，燒錢補貼用戶，快速搶佔市場，從一個城市複製到其他城市，一家獨大之後不愁變現問題。誰的錢夠燒，誰就能撐到最後，資本的重要性不言而喻，而投資人也樂於砸錢抬高公司估值。共享出行領域，已經燒出了滴滴。

3個月內攻打了8個城市，可以看出，享騎本來也想走快速擴張、佔領市場之路，用規模效應擠掉其他競爭對手，成為共享電單車領域的滴滴。去年7月，享騎創始人施銀鋒在公開採訪中表示，2017年內計劃投放10個城市，50萬輛車。

今年10月，也就是享騎三周年之際公布的數據顯示，享騎擁有1000萬 用戶，累計提供了5.5億次出行服務，每天為120萬 人次解決城市出行問題。按照一輛電動車一天騎行6次算，推算出享騎全國共投放了20萬輛電動車，2017年計劃的一半都沒完成。

除了市場需求和監管上的擔憂，共享電單車的高成本可能更為關鍵。電單車成本高，續航、維修等運營費用高，電池、車把、車燈等零配件損耗大，成本遠高於共享單車。參考摩拜的經營數據，根據美團點評的招股書，摩拜2018年前四個月活躍單車710萬輛，收入1.47億元，折舊費3.96億元，經營成本1.58億元，毛損率高達277.2%，折舊費是收入的2倍多。

簡單算筆賬。先看收入，享騎的價格是一個小時內2元，每加一個小時3元，考慮到短途出行屬性和用戶補貼，一單算2元，三年5.5億次出行，粗略估計收入也就11個億。

再來看支出。據施銀鋒透露，一輛享騎電動車的成本是2000元，20萬輛就是4個億；摩拜單車四個月折舊費56元，一年168元，享騎按一輛一年300塊算，三年就是1.8億；此外，按施銀鋒的說法，線下運營費用大概占收入的30%，那就是3.3億；此外，還有人工費、辦公室租賃費、營銷費用……

以上只是大概估算，很明顯，享騎的自我造血能力不足，必須靠外部輸血才能續命。問題是，外部要輸血，享騎必須表現出足夠的規模化擴張效率，城市覆蓋要夠多，投放密度要夠大，用戶要夠量級並且復購率高，如此，資本才好繼續買單。

問題是，一邊是監管收緊抑制了擴張步伐，一邊是享騎自掘墳墓、用極差的體驗逼迫用戶「用腳投票」，。不過說實話，這其實也是個悖論，享騎真要不作死、踏踏實實服務好用戶，這運營成本勢必也要大增，帶來的資金壓力會更大，用戶流入越多，壓力越大，服務還是不要做好了。

你看，真是進退兩難啊。

諷刺的是，享騎在11月底發布暫停總部退押金渠道的聲明中，聲稱將在12月發布新的融資信息、免押金騎車和新車投放計劃。12月眼看著過去了，享騎的融資消息，在哪兒呢？這麼放空炮，真的好嗎？

好在，用戶押金還在。畢竟299元的押金，1000萬用戶就有近30億，這筆錢該怎麼用，小黃車們在押金擠兌潮之前，不是已經做了完美示範了嗎？

真是打得一手好算盤。馬上新年了，小黃車不退押金就算了，畢竟前面還有960萬同胞在等著，享騎你押金比小黃車多得多，我就問一句——你欠我的300塊，到底還還不還？

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！