2018年關於無人駕駛技術的熱捧被潑了一盆涼水

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自動駕駛技術已經變得越來越熱門。但在2018年，該行業受到了各種壞消息的打擊。

今年3月，Uber在亞利桑那州坦佩市的一輛自動駕駛汽車撞死一名行人後，被迫大幅縮減了測試活動。就在同一個月，一名特斯拉客戶的自動駕駛汽車Model X撞上了一個混凝土車道分隔線，導致死亡。

Waymo從未經歷過如此災難性的事件。但該公司長期承諾的12月在鳳凰城推出名為Waymo One的商業服務卻令人失望。Waymo取消了提供完全無人駕駛服務的計劃，將安全駕駛員留在駕駛座上。而Waymo只向已經在其封閉測試程序中的用戶提供服務。Waymo長期以來一直被視為行業領袖，但其推出時漫不經心，讓人質疑它究竟取得了多大進展。

行業分析師Sam Abuelsamid對表示：「我看到，從OEM到各種初創企業，所有人都越來越認識到，這一切都比兩三年前任何人預想的要艱難得多。他們在這一過程中走得越遠，就越能學到他們不理解的東西。」

在自動駕駛領域，最近有很多關於hype cycle的討論，hype cycle是Gartner諮詢公司開發的一種新技術模型。在這個模型中，新技術達到了「膨脹預期的高峰」(想想1999年左右的互聯網)，然後跌入「幻滅的低谷」。只有在這些最初的過度反應之後，先是過於樂觀，然後是過於悲觀，公眾的看法才開始與現實相符。

無人駕駛汽車似乎在2017年末的某個時候達到了高潮。然後在2018年，這個行業跌入了幻滅的谷底，一些人想知道無人駕駛技術是否還需要幾十年的時間。但今天的極端悲觀情緒似乎與一年前的極端樂觀情緒一樣沒有道理。也許到2019年，公眾將開始對自動駕駛技術產生更現實的期望。

Uber、特斯拉和Waymo都在2018年陷入困境

在無人駕駛汽車領域，規模最大、知名度最高的公司都經歷了艱難的2018年。

一切始於Uber。今年3月，一輛Uber自動駕駛汽車在亞利桑那州坦佩的公共道路測試中撞倒行人伊萊恩·赫茨伯格(Elaine Herzberg)，並導致其死亡。事故發生後，優步立即停止了道路測試，9個月沒有恢復。優步解僱了鳳凰城地區的安全司機，並放棄了鳳凰城市場。直到去年12月，該公司才最終在匹茲堡恢復了測試。在重新啟動的測試項目中，優步的汽車最高限速為每小時25英里，在公司的兩個辦公室之間只有一英里的環路。

今年3月，特斯拉不僅在加州發現了一位客戶的死亡，還遭遇了其他幾起與自動駕駛相關的事故。特斯拉的汽車與停著的消防車和其他固定車輛相撞，所幸無人死亡。正如我們在今年6月解釋的那樣，自動駕駛儀的設計目的只是在汽車以高速行駛時探測和避免靜止物體。

公平地說，大多數其他汽車製造商提供的駕駛員輔助技術也有類似的局限性。不過，不同之處在於，特斯拉將Autopilot描述為離完全自動駕駛能力僅一步之遙。直到今天，特斯拉的自動駕駛頁面上還掛著一個大橫幅，上面寫著「所有汽車上的全自動駕駛硬體」。

2016年1月，差不多三年前特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)在推特上寫道:「兩年後，傳喚應該在任何陸路連接的地方工作，而不是被邊境封鎖，比如你在洛杉磯，而汽車在紐約。」換句話說，他是在暗示，特斯拉汽車最早在2018年初就能在無人駕駛的情況下自動行駛數千英里。

2016年末，特斯拉開始以3000美元的價格提供「完全自動駕駛」的服務，這應該可以實現這一功能，儘管該公司明確表示，它還沒有完全準備好。這項功能最初提供時就已經註冊的客戶現在已經等了兩年多了。特斯拉在2012年10月悄然停止接受全面自動駕駛升級的新訂單，這似乎是承認這項技術離完成還有很長的路要走。

「他們還有很長的路要走，」阿布薩米德談到特斯拉時說。

進展緩慢的一個可能原因是自動駕駛系統團隊的混亂。特斯拉的自動駕駛團隊在2017年失去了一些關鍵工程師和經理。然後在2018年4月，特斯拉失去了18個月來的第三位自動駕駛首席執行官。

Waymo呢？

優步(Uber)和特斯拉(Tesla)在2018年頭幾個月發生的事故讓我沒有受到影響，因為，正如我在今年6月所寫的，我認為Waymo是獨一無二的。Waymo之前是谷歌的自動駕駛汽車項目，在許多競爭對手開始自己的努力之前的5年就開始研究自動駕駛技術。到今年6月，Waymo已經進行了數百萬英里的實際測試，似乎正在建立啟動大規模計程車服務所需的基礎設施。

2018年上半年，Waymo訂購了8.2萬輛汽車，將在未來幾年交付使用，該公司開始積極招聘客戶服務和運營人員。其實Waymo不會花那麼多錢，除非該公司知道自己的技術已經接近成熟。

但去年12月Waymo One令人失望的推出，迫使我重新思考這種邏輯。Waymo可能仍擁有世界上最先進的自動駕駛技術。但是Waymo在推出時的三心兩意，安全駕駛員和極其狹窄的客戶群，表明該公司還遠遠沒有做好大規模商業部署的準備。

其他大公司好壞參半

Waymo最強大的競爭對手之一是通用汽車於2016年收購的自動駕駛初創公司Cruise。2018年，Cruise基本上保持低調，所以很難說它取得了多大進展。

今年3月，《信息報》的阿米爾·埃弗拉蒂(Amir Efrati)發表了一篇文章，研究巡航車輛在現實世界中的表現，這是為數不多的線索之一。他寫道：「在舊金山接受測試的Cruise的車輛仍然多次發生事故或接近事故，在這些事故中，一個人必須抓住方向盤，以避免碰撞……遊船經常轉向和猶豫。如果他們看到路邊的灌木叢或分車道的杆子，誤以為是路上的物體，他們有時會減速或停車。這種過度謹慎的行為經常給普通汽車的司機帶來麻煩，在某些情況下甚至會引發事故——即使人類司機在法律上有過錯。」

Cruise表示，公司仍計劃在2019年推出一項商業服務。考慮到優步和Waymo的困難，如果他們成功了，我會感到驚訝。

其他試圖建立普通計程車服務的公司已經宣布了不那麼雄心勃勃的最後期限。2018年，福特及其自動駕駛子公司阿爾戈(Argo)宣布，除了最初選擇邁阿密外，他們還將在華盛頓開發一項自動駕駛服務。但兩家公司表示，他們預計2021年前不會在這兩個城市推出商業服務。

Zoox是資金最雄厚的自動駕駛汽車初創企業之一，計劃在2020年推出自己的汽車。但今年8月，該公司遭遇重大挫折，董事會解僱了首席執行長兼聯合創始人蒂姆?肯特利-克雷(Tim Kentley-Klay)。

Aurora是由谷歌的自動駕駛汽車項目和特斯拉的自動駕駛程序的前負責人聯合創辦的初創公司，目前尚未宣布具體的推出日期。但在2018年初，大眾和現代確實贏得了一些令人印象深刻的早期客戶。挑戰將是開發行業領先的自動駕駛技術，同時不被汽車製造商的官僚機構扼殺。

唯一一家在2018年取得好於預期進展的老牌公司是Aptiv，這家一級汽車零部件供應商原名Delphi。2018年初，Aptiv與Lyft的喬納森·吉特林(Jonathan Gitlin)合作，在拉斯維加斯啟動了一項商業自動駕駛計程車項目。客戶可以使用Lyft應用程序為Aptiv設計的自動駕駛汽車歡呼。

Aptiv的自動駕駛項目並沒有得到太多媒體的關注，但該公司表示，它已經完成了2.5萬多次付費乘坐，使其成為使用最廣泛的商業自動駕駛服務之一。Aptiv在2008年穩步擴大了在拉斯維加斯的業務。該公司表示，目前有1,600家不同的接送地點。

創業公司2018年開始商業化

到目前為止，我們討論過的公司(除了特斯拉)都專註於通用計程車服務。但也有一些初創公司，他們起步時提供的計程車、班車或快遞服務有限。其中幾家公司已經推出了商業服務，儘管大多數公司都有安全駕駛員在駕駛。而且大多數都是低速行駛，這使得安全挑戰更容易應對。

由兩位谷歌自動駕駛汽車項目的資深人士聯合創辦的初創企業Nuro，正在建造小型、全自動的運載工具。這些車輛是為在公共道路上行駛而設計的，它們甚至沒有空間容納人類司機。2018年，紐洛與美國最大的雜貨企業集團之一Kroger達成了一項協議。去年12月，克羅格旗下的弗萊食品公司開始使用其名為R1的全自動運輸工具運送食品雜貨。

一個叫Drive.ai的公司在德克薩斯州的兩個城市Frisco和Arlington提供自動駕駛太空梭服務。開車。人工智慧為Frisco的服務付費，但阿靈頓市是付費的。在聯邦政府撥款的幫助下，艾未未第一年的服務費用為434952美元。

佛羅里達州的村莊是美國最大的退休社區之一，一家名為Voyage的自動駕駛公司正在那裡提供計程車服務。Voyage的首席執行官奧利弗?卡梅倫(Oliver Cameron)認為，這些村莊是早期自動駕駛汽車部署的理想地點，因為那裡限速較低，而且有許多老年人駕駛能力有限。Voyage尚未對其服務收費，但預計將於2019年開始收費。

其他一些初創公司已經在運營商業服務。May Mobility在底特律和哥倫布大都會地區有班車服務。擎天柱正在波士頓地區的一個規劃社區運營一項自動駕駛服務。Nuro的競爭對手Udelv最近簽署了一項協議，將使用其自動駕駛麵包車為汽車零部件供應商XL零配件供貨。

起步困難

這些初創公司沒有Waymo或Cruise的財力資源，因此它們需要更快地產生收入。對他們中的大多數人來說，這意味著要在低速、地理位置有限的環境中專註於服務。他們打賭，這些更簡單的環境將使他們成為完全無人駕駛的，從而有潛在的利潤，而不必像Waymo那樣記錄數百萬英里的測試。實際上，這意味著與更成熟的合作夥伴合作，無論是地方政府、商業房東、規劃社區還是零售商——而不是試圖發展獨立的計程車服務。

這可能是因禍得福。Uber、Waymo和Cruise設想的那種大規模計程車服務，如果能夠完全無人駕駛，肯定會有利可圖。但是，帶著「最小可行的產品」進入市場，然後利用真實反饋的優勢迭代改進產品，這通常是一個很好的商業策略。直接提供大規模計程車服務可能是不切實際的，即使在鳳凰城郊區這樣的地理隔離區也是如此。

更多的關注於駕駛員輔助系統

這就是自動駕駛汽車市場如何發展的一種理論:勇敢的初創公司搶在規模更大、地位更穩固的公司前面。汽車作家兼播客亞歷克斯·羅伊(Alex Roy)向我提出了另一種可能性。

羅伊告訴我:「如果重點是提高安全性，那麼ADAS就必須進化。」ADAS指的是先進的駕駛員輔助系統，比如特斯拉的自動駕駛儀。他表示:「我認為，ADAS行業將出現大量投資。」

理想情況下，我們能夠直接跳到全自動汽車上，這是Waymo、Uber和Cruise等公司背後的願景。但如果實現完全自主需要多年時間，那麼開發更好的ADAS系統來防止崩潰就更有價值了。

正如我們所見，目前的駕駛員輔助系統仍然相當原始。大多數自適應巡航控制系統依靠雷達探測前方車輛，而雷達並不擅長區分道路上的靜止物體和道路附近的物體。因此，大多數ADAS系統只是忽略了靜止的物體，這就是為什麼它們有時會撞上停著的汽車而不減速的原因。

更好的感測器和軟體可以解決這個問題。激光雷達感測器使車輛能夠建立其周圍環境的三維模型，而且激光雷達感測器的成本一直在穩步下降。雖然功能最強大、價格最昂貴的激光雷達設備是為全自主車輛設計的，但一些激光雷達製造商也在開發專門為ADAS應用程序設計的更便宜的設備。在激光雷達的幫助下，汽車製造商有望開發出ADAS系統，當汽車即將撞上一個巨大的、靜止的物體時，該系統會突然剎車。

但這隻會加劇ADAS系統的另一個問題:ADAS系統越好，依賴它的人就越多，對道路的關注就越少。

汽車製造商已經採取了一些措施來解決這個問題。例如，特斯拉的自動駕駛儀使用扭矩感測器來判斷駕駛員的手是否在方向盤上，如果不在方向盤上，它就會拉住駕駛員的手。

通用汽車在2017年推出凱迪拉克Super Cruise後，在ADAS技術上邁出了重要的一步，從那以後，我們一直稱讚它。超級巡航使用一個面向司機的攝像頭來確定司機是否在關注道路。如果系統檢測到司機目光離開路面太久，系統就會斷開。

Roy相信ADAS系統可以變得更加複雜，或者更具侵入性，這取決於您的視角，當涉及到驅動程序監控時。

「從邏輯上講，下一個階段是車內司機的行為，隨著時間的推移，你的行為會受到監控，」羅伊表示。「它開始告訴你，『你不應該這樣做。」

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