失靈的剎車和懸崖邊緣的英國宇航146型客機 大西洋航空670號航班

喬善勛/文

大西洋航空670號航班是從索拉斯塔萬格機場飛往莫爾德機場中間經停斯圖爾機場的挪威境內的包機航線。2006年10月10日，一架執飛包機任務的英國宇航146型支線客機在斯圖爾機場降落失敗，導致客機滑出跑道並衝下山坡引發大火，事故導致4人遇難。

大西洋航空（Atlantic Airways）是法羅群島的國家航空公司，其主要執行直升機和固定翼航空服務，目前擁有3架客機和2架直升機。該公司創建於1987年，總部位於法羅群島。

圖1、涉事的英國宇航146型客機，哥本哈根機場，2004年7月

執飛670號航班的機長是尼克拉斯·德胡思（Niklas Djurhuus），34歲，他擁有5000小時飛行經驗。副駕駛是雅各布·埃瓦爾德（Jakob Evald），38歲，他擁有1000小時飛行經驗。執飛的客機為英國宇航BAe 146（英國宇航146）型，註冊號OY-CRG，共運營39828飛行小時和21726次起降循環。

由於挪威獨特的地理環境，陸路和水路交通十分不便，這就讓英國宇航146型的區域型客機大行其道，這是一款支線客機，由英國宇航公司研製並生產。1981年9月3日首飛，並在1983年5月投入商業運營，在1978年至2001年的生產周期內共下線387架。

圖2、機場圖和紅色飛機為客機墜毀點

英國宇航146型客機採用T型尾翼的高翼懸臂單翼設計，並搭載有4具渦扇發動機，其採用可收放的三輪車式起落架。它在運營時噪音很小，也被稱為「耳語噴氣機」，很適合在噪音控制嚴格的城市機場運營。

10月10日7點15分，670號航班從斯塔萬格機場起飛，第一段航線僅需十餘分鐘便可完成。670號航班執飛一家石油公司的包機航線，他們將在斯圖爾機場稍作休整，便飛往最終的目的地莫爾德機場，此次航線共搭載了12名乘客和4名機組成員。

圖3、斯圖爾機場33跑道俯瞰圖

斯圖爾機場位於挪威西南方向的霍達蘭郡，距離列爾維克 13公里的斯托德島的山頂上。擁有一條1460米長的瀝青跑道，方向15/33。機場地理環境很不友好，跑道盡頭的三面都是懸崖，這也對機組成員來帶諸多挑戰，如果他們衝出跑道很可能墜入海中。

當時斯圖爾機場天氣晴朗伴有微風，很適合客機飛行。7點23分，670號航班決定以目視飛行規則的方式降落在斯圖爾機場的33跑道，他們獲取航管員的許可後，開始完成最後的檢查單程序。降落階段也是整個飛行中相對最危險的時刻，飛行員必須精確操縱客機才能安全降落在斯圖爾機場的跑道上。

7點24分，670號航班降至1200米高度。8分鐘後，670號航班降落在斯圖爾機場跑道上。突然駕駛艙中傳來警報聲，客機的擾流板不能正常打開。飛行員立刻全力踩下制動器，並啟動了緊急剎車系統，但是客機沒有絲毫減速的樣子，他們為了剎停客機只得採取極端方式，操縱客機進行大幅左、右漂移，670號航班最終還是衝出了跑道，墜停在山坡上。

圖4、參與救援行動的直升機

斯圖爾機場立刻展開了緊急救援行動，消防車也呼嘯而至。客機墜毀後引發了大火，倖存的飛行員必須執行緊急檢查單並立刻疏散乘客，他們準備行動時發現駕駛艙門被卡住了。艙外的火勢還在蔓延，艙內的乘客只得艱難的爬向客艙門。

飛行員發現一台發動機無法關閉，但當時他們也無能為力，他們只能從左側駕駛艙窗戶順著繩索出來。客艙中的乘客也從後端艙門打開一條生路，他們跳出客艙不久後客機便發生了爆炸。670號航班徹底陷入一片火海當中，消防員耗費數小時才將之撲滅。救援隊員經過清點，發現有4人遇難。

事故發生不久後，挪威事故調查委員會（AIBN）開始介入調查。670號航班事故顯得很詭異，為什麼飛行員剎不停這架客機？

圖5、斯圖爾機場鳥瞰圖

670號航班墜毀在跑道頭46米處，距離海面僅50米。大部分機身毀於火災，只有機翼尚且保持完整。調查員還在跑道和客機殘骸間發現了散落的左主起落架、發動機罩和最右側的發動機。

調查員很快從殘骸中找到了客機的「黑匣子」，「黑匣子」在大火的炙烤下變得烏黑，他們只能寄希望於其中的數據完好。另一組調查員來到跑道上收集證據，跑道上留下很多不同類型客機的胎痕，上面甚至還留有橡膠輪胎的碎片。調查員注意到一個細節，跑道的道面沒有開槽，顯得非常濕滑。

圖6、客機「黑匣子」殘骸

跑道道面開槽是為了增加客機輪胎的摩擦力，它還能儘快排出跑道積水，並減小暴雨後的滑水現象。事發當天早晨斯圖爾機場剛下過一場雨，積水的跑道會更加濕滑。這是670號航班衝出跑道的原因嗎？

航管員提供的信息駁回了這一猜測，就在670號航班降落前25分鐘，就有一架英國宇航146型客機降落在斯圖爾機場。據前一架客機飛行員反應，跑道上並沒有積水，但是有點潮濕，雖然會延長降落時滑跑的距離，但並無大礙。跑道問題的選項也被刪除了。

圖7、涉事客機的輪胎殘骸

調查員從消防員那裡獲取了新消息，他們稱當客機降落時，有陣霧氣從機翼間噴出。調查員認為這是空氣流過機翼後產生的渦旋，通常情況下翼尖渦旋只會發生在客機起飛階段，意味著當時機翼的擾流板沒有打開。

擾流板又被稱為減速板，它是渦扇式客機上常用的減速裝置。其結構簡單，可靠性高，從小型到大型客機都普遍配置。客機擾流板通常位於兩側的機翼上，它通過液壓系統操縱，能有效的增加客機前進的阻力和機翼上方的壓力，可以減少客機降落時的滑跑距離。英國宇航146型客機搭載了6個擾流板，這些裝置在客機降落時應被完全放出。

圖8、英國宇航146型客機展開擾流板的樣子

670號航班上的擾流板怎麼沒有正常打開呢？

調查員發現670號航班客機的6個擾流板在墜機後被盡數摧毀，他們只找到了定位擾流板的執行器。X光的檢測結果顯示，客機擾流板的執行器處於故障狀態，也就是降落時客機的擾流板並未展開。

圖9、670號航班殘骸中定位擾流板的執行器

飛機手冊上顯示，英國宇航146型客機在缺失擾流板的情況下所需跑道長度增加40%。斯圖爾機場的跑道雖然較短，但對於擾流板故障的670號航班而言還夠用。也許失事客機還有其他方面的問題。

調查員從德胡思機長那裡得知，飛行員在著陸時試圖打開客機的擾流板，但始終未奏效。當飛行員試圖全力剎車時，發現制動系統也出現問題。如果這兩個系統同時故障，任何飛行員都無法安全將客機停止在跑道上。

670號航班的飛行數據記錄儀（FDR）使用的還是磁帶式記錄器，而磁帶在高溫下很容易失效，調查員僅從中獲取了寥寥無幾的信息。

圖10、懸崖邊緣的670號航班殘骸

調查員轉而開始研究670號航班在跑道上的輪胎痕迹，他們發現跑道上外側的痕迹較淺，而且還散布了一些奇怪的橡膠粒。

這時工程師解析出了客機的駕駛艙語音記錄儀（CVR）。調查員從錄音中得知，兩名飛行員通話時客機狀態一切正常。客機降落時還伴有輕微的順風。客機在起飛或降落時都會在逆風中進行，這可以讓客機降落的距離變短，670號航班之前降落的客機就是在逆風中降落。

調查員從英國宇航146客機的歷史記錄中發現，該機型曾發生12起在順風狀態下衝出跑道的案例，他們決定將670號航班的遭遇在模擬機中重現。模擬機結果顯示輕微的順風不會對安全造成威脅，他們即便不打開擾流板也能讓客機穩穩的停在跑道上。

圖11、客機起落架殘骸

調查員只能寄望於剩餘的殘骸能留下更多線索，他們在搬動客機的主起落架時，發現一具未被完全燒毀的客機輪胎。輪胎在降落時承受了極高的溫度而導致變形。橡膠輪胎在潮濕的跑道道面上側滑時，摩擦力會讓輪胎和道面之間產生極高的溫度，這會讓水變成蒸汽狀態，並將輪胎抬離道面。這道薄薄的蒸汽層會嚴重影響客機的剎車性能，高溫也會讓橡膠變軟並逐漸破裂成小碎片。

通常情況下只有在客機輪胎抱死時，才會在濕滑跑道上產生蒸汽層，英國宇航146型客機搭載了輪胎防抱死系統，難道是670號航班客機還有未發現的隱患？

調查員開始重新梳理670號航班的降落過程，他們發現當飛行員看到擾流板故障的警告後，他們不僅全力踩下剎車，還立刻啟動了緊急剎車裝置，此時客機立刻進入側滑狀態。而英國宇航146型客機的緊急剎車裝置並未涉及防側滑功能。

圖12、英國宇航146型客機駕駛艙

調查員也理順了670號航班的事故鏈，事發時機場跑道道面濕滑，順風狀態也增加了降落難度，擾流板故障成為事故的轉折點，當飛行員啟動緊急剎車裝置時，客機輪胎突然抱死，這一連串的意外事件讓飛行員無力回天，客機最終衝出了機場跑道。

也許飛行員不啟動緊急剎車裝置，他們還有一條生路。但是在當時十萬火急的情況下，我們不能苛求他們太多，畢竟擾流板故障的發生率很低。

AIBN發布了最終的事故報告，其建議航空公司改善飛行員的訓練體系，以幫助飛行員發生類似的事故時能夠正確處理。他們同樣對機場設施提出要求，並增大機場附近的安全區域。尤其是三面環海的斯圖爾機場，客機一旦沖入海中後果不堪設想。

圖13、AIBN發布的最終事故報告

事故後斯圖爾機場立刻展開了整改計劃，不僅加長了跑道長度，還對跑道道面進行了開槽。670號航班空難也對航空帶來積極的一面，一是相關部門積極提升了硬體設施，一方面以此為鑒，航空安全防範於未然，才能走的更長遠。

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