被戲稱「飛行香蕉」的美軍H-21「馱馬」多功能直升機

# 發展概述

Piasecki 的H-21 「馱馬」直升機乃是 Piasecki 直升機公司（後來成為了「波音Vertol」部）縱列式雙旋翼生產線上的第四型直升機。由於其獨特的外形布局，在美國，該直升機一般都被親切稱為「飛行香蕉」（the flying banana)。它是一款多用途直升機，起落架可以是輪式的、滑橇式的，必要時候也可以加裝浮筒以便於水面起降。

圖——裝備浮筒的「馱馬」

Piasecki 最初研製「馱馬」的目的是為了執行「極地救援」任務。因此，馱馬有著出色的「防凍」本領，其最低耐受溫度可達-54℃，並且能夠在北極那種冰天雪地的環境里進行例常維護。

圖——極地的「馱馬」

其實早在「馱馬」之前，Piasecki就已經成功將其研製的一系列縱列式雙旋翼布局的直升機兜售給美國海軍，其中就包括「馱馬」的前身——於1944年啟動的「HRP-1」項目，「HRP-1」的設計特點就包括了翹起的機身尾部以及分離布局的縱列雙旋翼。

到1949年，Piasecki開始向美國空軍推銷其YH-21型直升機，也就是「馱馬」，馱馬同樣是按照HRP前後旋翼的布局設計的，但是相比HRP-1，它已經轉變為全金屬結構的飛行器。除了海軍和空軍，它還帶有美國陸軍的痕迹—美國陸軍將其命名為「肖尼」。

圖——「肖尼」

在錯過了朝鮮戰爭一年之後，雙旋翼的H-21「馱馬」於20世紀50年代開始在美國陸軍航空兵中服役，一直到20世紀60年代的越南戰爭。有幾架「馱馬」在外國部隊中服役，主要是執行軍事協助項目。美國陸軍對H-21的潛力非常認可，作為獎勵，於1952年與Piasecki公司簽訂了一份生產合同。飛行在空中的大部分H-21都有裝甲，並具備攜帶兩個副油箱的能力，此外標配部件還有一個能負載2噸重量外掛載荷的吊鉤。

Piasecki 直升機總共為陸軍製造了400多架H-21，大多數都是H-21C的改型機，其中的一種是第一種從美國的東海岸直接飛到西海岸的直升機，由U-1A「水獺」在中途進行了空中加油。H-21於1961年12月到了越南，那時是美軍開始集結的日子。H-21的出口型是民用的H-44機型，在瑞典海軍進行了有限時間的服役。

圖——「馱馬」參戰

1959年，Piasecki 直升機公司被更名為Vertol 飛行器公司之後，啟動了「短距離超重輸運」的概念，在該概念計劃中，2~6架馱馬將通過橫樑相連以此來提升載重。但業界對該概念的安全性提出了質疑，畢竟假如飛行過程中一架直升機出現了「機械問題」，由此造成的不平衡情況可能會導致所有的直升機墜毀。

圖——超短距超重輸運概念

# 設計特點

下表為H-21B 技術參數

每個三葉主旋翼都由安裝在主艙後面的單台發動機驅動。發動機的型號是1049千瓦（1425馬力）萊特旋風活塞發動機。飛機的正常載油量為1136升（300加侖）。

「馱馬」的載客44型民用改型機的用戶有法國政府（44B型）和瑞典海軍。瑞典海軍把飛機進行了改裝，執行反潛戰的功能。4B型有一個1.42立方米（50立方英尺）的郵件和貨艙。

非收回三輪起落架是標準的，但44/H-21也能安裝膨脹浮筒在水上起降。

44A通用型可以攜帶19名乘客、12副擔架和2名義務人員，或者一個2.5噸重的吊索。這裡所示的44B是一架15座的民航機，帶有一個郵件和貨物艙。44C型是行政勤務運輸機，有專為用戶定製的內飾。

在尺寸為6.10米×1.73米×1.68米（20英尺X5英尺6英寸×5英尺6英寸）座艙的兩端有上下乘客的門。後門有嵌入式乘客梯子和扶手。44B型的特點是有較大的橢圓形觀察窗，比其他的維爾托爾「馱馬」型號大。

1957年4月，皮亞塞斯基的44型獲得了美國民用航空局的型號證書，要進行對44型的升級一—安裝兩台渦軸發動機來增加飛機的性能

## 最大速度

為滿足H-21的縱列式雙旋翼，其配備了更強勁的動力裝置，這使其比起較小旋翼的直升機有更高的最大速度。大型運輸直升機的速度後來最高達到了約250千米/小時（如渦軸發動機驅動的CH-47），一般認為這一速度是常規直升機的設計極限。

## 擔架

H-21為前後排列旋翼設計，是比同期其他直升機大的一種直升機。飛機的機身有大的容積，可以裝載土兵和擔架，尤其適用於陸軍。

## 動力裝置

所有這三種飛機都使用的是一台星形活塞發動機。H-21所使用的萊特旋風發動機要帶動兩個旋翼。西科斯基的H-34和H-19是傳統的單旋翼設計，前者有動力最大的發動機。最終，渦軸發動機替代了大多數直升機上的星形發動機，因為這種發動機比同等重量的活塞發動機輕，動力更大。

圖——Piasecki H-21B/CH-21B

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