高轉NA水平對置終極玩家 911 GT3RS裙底更精彩

平日咱們說起歐系性能車，第一時間都會想起那些動不動就給你來2個Bar增壓怪獸。但要知道其中歐系高性能的祖輩其實都是NA（自然吸氣）發家成名的。不過，始終還是會有難么些頑固分子會對高轉NA堅持不懈。

圖：911 GT3 RS（991.1）相比於普通的911 GT3（991.1）外觀上的變化並不是特別明顯。

PS：911車系的歷史，可以追溯到1963年，當年的法蘭克福車展上，保時捷911首次亮相出現在人們視線，可當時它在車展中的命名為Porsche 901，隨即標緻車廠提出了抗議，因為標緻已經註冊了所有中間帶「0」的三位數字作為車型代號（例如205、307等），因此，在1964年發售之際，第一代911車型由「901」改為「911」。

圖：前備箱蓋上的保時捷LOGO其實是一張高質量的原廠貼紙，這大概就是輕量化到了極致的體現。

圖：原廠即配備了寬厚的「前唇」，原廠離地高度僅僅8到10cm，平時要是出門逛街進個停車場還是挺辛苦的。

圖：991時代特色青蛙眼，GT3 RS自帶煙熏妝.

圖：車頭巨型進氣格柵，內藏多個散熱器，以及引導風管。不僅要把低溫空氣引進來，更重要的是要將散熱器的熱氣流引出去，才能實現散熱效率最大化。

圖：由於911的發動機處於後方，為了方便布局以及配重，油箱安置在車身前部，因此油箱蓋在車頭左方，各位要是借了朋友的911出門，加油的時候可千萬別忘了。

圖：相比於普通版本的911，高性能版本的911在車身中後部。

圖：前翼子板上的通風口並非裝飾，此處開口目的是為了快速排出空氣，降低前輪拱內部的氣壓，減少兩個前輪的升力。

圖：RS系列的911通常都配置著車系中最誇張的大餐桌尾翼，比普通GT3要誇張得多，就是不知道交警叔叔看見會不會把你攔下。

圖：另外還有可調的輕量化支架，方便隨時針對需求調整下壓力。

圖：當然，這大尾翼其實還能給自己孩子當書桌用。（肖像權歸其本人所有，如有異議請與本網聯繫）

圖：後杠位置的通風口造型與GT3也有所不同，通風面積更大。

底盤之奧義

對比上代997，991車系本身車體布局就發生了革命性的變化，車長縮短，但軸距增加，短前後懸的設計限制了老舊911的鏈球效應（重量聚於尾端，轉彎時猶如甩起鏈球，容易甩尾失控，因而被稱為寡婦製造者）。對比上代用大量電子穩定系統去控制動態，這一代反而回歸於靠機械布局去優化操控動態，例如加入了後輪隨動轉向。

GT3 RS的賽道行走動態，由於重量壓在車尾，所以在全力制動的時候，重心前移並沒有一般的FF（前置前驅）或者FR（前置後驅）這麼嚴重，所以制動對前輪的負荷也相對均衡，耐久性更高。而重心壓後的第二個好處，之前也提到過，加速時重心後壓，後輪抓地力瞬間提高，配合RR布局高效的後輪傳動效率，出彎和起步的優勢非常明顯。

圖：由於制動時後置後驅的GT3並沒有FF或者FR車型那樣嚴重的中心前移，所以前後剎車的配置其實相當平均。

圖：Brembo一向是保時捷的好基友，車上的制動系統同樣是Brembo代工，前6活塞410mm碟片，後四活塞390mm碟片。至於這款輪圈到底是誰代工？看這設計，大概也是Brembo的老鄉O.Z吧。

圖：別以為這裂紋是剎車盤不行了。其實這是碳纖維陶瓷剎車盤的正常樣子。

圖：真正的浮動剎車盤是這樣的，合頭與碟片並不是直接用扭緊上死，而是墊有一塊簧片，再扭上合適的扭矩，讓碟片在全力制動時，在限制的範圍內浮動。

圖：GT3 RS和不少高階911車型一樣，均採用中央鎖止樣式的輪轂，這樣的設計源自於賽車，方便快速拆卸，而且輪圈整體的重量更輕。

圖：911 GT3 RS（991.1）原廠配備的是「肥仔米」Pilotsport CUP 2輪胎.

圖：輪胎尺寸方面，前為265/35 ZR 20，後輪325/30 ZR 21，相比普通的GT3前後都要寬了20mm，後輪更加大1寸，這也導致了不少GT3 RS在賽道中全力劈彎的時候，後輪會蹭破翼子板的內襯。

圖：市面上不少的高性能跑車，原廠都配置著Pilot Sport CUP 2這款輪胎，按照「肥仔米」的官方的說法，這是一款可以兼顧賽道和日常使用的輪胎。咱們編輯部某壕說，這玩意乾地性能非常好，即使在雨天也不用怎麼擔心，除了貴沒啥缺點。

圖：GT3的底盤被罩得平整無比，只留了幾個撞風散熱口給油冷等部件。

圖：平整的底盤非常符合空氣動力學原理，高速行駛的情況下，平整的底盤有利於空氣流走形成真空吸力，地面效應會比一般車更明顯。

圖：副車架採用鋁合金材質一體成型，就連下方的鋁合金護板也同樣具備加強車架的功能。

圖：引擎變速器都隱藏在了這塊金屬板內，只露出了引擎的散熱鰭片，利用車底高速的氣流帶走熱量。

圖：就連排氣鼓身的造型也可以與底板的凹槽一一對應，疏導氣流。

圖：GT3 RS的排氣原廠自帶閥門，要是再隨便改個排總覺得不妥。

圖：制動通風系統的導風板，將前方的低溫空氣導向制動碟片，固定在懸掛擺臂上面，標準的賽車配置。

圖：後輪同樣有制動通風的導風管路，保證後輪制動的穩定性。

圖：一體鑄造鋁合金擺臂，並非常見的圓滾滾造型，而是採用了強度更高的H字形設計。

圖：前懸掛為簡單輕便的麥弗遜獨立懸掛結構，就連GT3都是麥弗遜結構的前懸掛，那些一天到晚說什麼麥弗遜就是低級配置的也該醒醒了。

有內涵的內在

圖：如此RACING取向的一台車，內飾其實並不簡陋，大概保時捷的工程師想讓你天天開著上下班。

圖:左邊插鑰匙是保時捷一個重要傳統，這個傳統其實來自勒芒耐力賽。

圖：重要的圈速表乃是RS標配，普通911需要選擇SPORT CHRONO才能擁有。

圖：及其簡單的方向盤僅僅有喇叭和撥片這兩種電子按鈕 ，什麼多功能方向盤？不存在的，專心開車！

圖：什麼？RS居然還帶了個水杯架？果真是一台可以日常駕駛的賽車。

圖：原廠就配備了賽車化的桶椅，可以電動調節高低，手動調節前後，靠背不可調整。

圖：當然，雖是賽車座椅，不能老讓您像個大閘蟹一樣被五點式安全帶綁著，所以還是配有普通的三點式安全帶，只是顏色騷一點。

圖：所以，機智的車主還會另外再配一套五點式賽車安全帶，以便到賽道里盡情發揮。

圖：再一次體現「輕量化到了極致」，和Cayman GT4等極端車型一樣，質感極佳的金屬門把手被這條小繩所替代。

圖：鑒於GT車系的特性，那個「後排」是不存在，再加上原廠防滾架的存在，後面要塞進個人都是很困難的。

圖：碳纖維的踏板總會有一種我進入了一台LM賽車的錯覺。

圖：沒錯，車尾那GT3 RS的尾標，同樣是貼紙……真是服了這幫工程師。

有人說，911的設計師是最閑的設計師，因為每一代車型其實都很接近，沒啥改變。但縱觀車型歷史，911的的確確地在進化，不斷地提升。初代保時捷911由於走平民路線，後懸掛是最便宜的傳動軸複合進下擺臂的單連桿獨立懸掛結構，後輪的傾角會隨著懸掛運動隨時改變，所以當年911的尾巴異常靈活難以控制，加上後置發動機的鏈球效應，尾巴甩起根本停不下來。而保時捷的工程師們，花費了這50年的時間，其實一直在攻克如何穩定車尾這一難題。而且眾多黑科技都會出現在911之上，也從另一方面認證了「賣卡宴和Macan賺錢給你們造911」。

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