巴黎機場上空吐著「火舌」的協和客機 導致113人法國航空4590號航班

協和式是法國宇航和英國飛機公司生產的一款超音速噴氣式客機，它的飛行速度比晨昏線的移動速度還要快，所以英航曾打出「出發前就到達」（Arrive before you leave）的廣告。協和式從巴黎飛往紐約僅耗時3小時20分鐘，這能比普通渦扇客機節約一半時間，雖然票價高昂，但還是讓商務客戶趨之若鶩。

協和式客機也是典型的贏得了技術，輸得了市場。雖然它的性能獨樹一幟，但是造價高昂，在1965年至1979年僅下線20架。然而在2000年法國航空4590號航班的一架協和式客機在巴黎戴高樂機場發生一起致命事故，事故導致113人罹難。

圖1、造型優雅的協和式客機

1969年3月2日協和客機首飛，主要執飛跨大西洋航線。它很注重運營的安全性，在四萬次，長達九十萬個小時的飛行中從未出過致命事故。

在法航4590號航班事故前，協和式客機一直保持「最安全飛機」頭銜。在尚未發生事故前，任何客機從「事故率」上講都是最安全的。

遺憾的是協和客機完美運營記錄在2000年7月25日戛然而止，這也導致協和客機成為史上「最危險」的客機，每100萬人次航班中死亡旅客人數12.5人。這亦是2003年協和客機退出歷史舞台的最主要原因。

圖2、1970年，首架協和式客機在范堡羅航展上進行表演

法航4590號航班是從法國巴黎夏爾·戴高樂國際機場飛往美國紐約肯尼迪國際機場的定期航線。當天執飛的註冊編號為F-BTSC，此次航班隸屬於德國彼得·戴爾曼郵輪公司的旅遊包機。

100名來自德國的遊客準備踏上一場奢華而又難忘的旅程，他們均是此次包機乘客，正準備到紐約登上德國籍的豪華郵輪「德意志號」，參加一個為期16天的加勒比海豪華游輪假期，每人至少花費七千鎊。

4590號航班機長為54歲的克里斯坦·馬提（ChristianMarty），他累計飛行13477飛行小時經驗，其中作為機長飛行5495小時。副駕駛為50歲的簡·馬克特（Jean Marcot），他累計飛行10035小時經驗。飛行工程師58歲，他累計飛行12532小時經驗。執飛客機累計飛行11989飛行小時和4873個起降循環。

圖3、巴黎夏爾·戴高樂機場鳥瞰圖

25日中午12點30分，馬提機長正在進行飛行前的例行檢查，他發現飛機二號發動的有個技術問題，有一個零部件需要更換，但是這個問題並不嚴重。客機為了維修延誤了一個小時。

下午4點35分，4590號航班準備起飛。塔台內管制員通知4590號航班可以在26號右跑道起飛，馬提機長將飛機對準跑道，協和客機在四具羅·羅發動機的帶動下，用強烈的推背感將乘客送入空中。

協和客機在跑道上滑行了4千英尺（1千2百米）便加速至320公里/小時。塔台中管制員注視著協和客機的一舉一動，突然他發現飛機的後方冒出火焰，他立刻通過麥克風傳出法航4590號失火的消息。

圖4、跑道上的協和式客機拖著「火舌」

此時馬提機長沒有看到飛機失火，飛機已加速至328公里/小時，餘下的跑道長度遠遠低于飛機需要的跑道長度，拖著火尾的協和客機只能飛向天空。馬提機長努力的保持飛機高度的時候，他還不知道飛機左翼已經被大火吞噬。戴高樂機場附近的很多群眾看得目瞪口呆，甚至還有目擊者拍下了著火後的協和客機，而這段視頻也成為事故調查組的關鍵線索。

4點43分，協和客機仍在奮力爬升，它距離地面僅有30米，受損的飛機即將撞上地面。客機的航道上有一座擁有2萬5千人口的小鎮。2分鐘後，協和客機左翼逐漸解體，而且機體向左傾斜嚴重，馬提機長極力操控飛機，但於事無補，最終飛機失速撞向地面。管制員看到這一幕，馬上通過無線電聯繫法航4590號航班，他沒有得到任何回應。這架滿載乘客和燃料的超音速飛機撞到哥內斯鎮旁邊的一棟旅館上。

墜機後不到8分鐘，便有數十輛消防車和救護車趕到現場，這場悲劇的空難背後不僅僅是機上的乘客，還包括旅館裡的客人。當地的消防隊花費三個小時才撲滅烈火，當時的新聞畫面顯示，客機和旅館的殘骸被燒的面目全非，事故一共造成113人罹難，除了機上乘客外，還有4名旅館的旅客，包括兩名服務員。救援隊員開始從事故現場拖出屍體，大部分都被燒的面目全非，法醫只得靠牙科記錄來辨別罹難者。

圖6、巴黎戴高樂機場和4590號航班墜機地點

法國空難調查局立刻派出專家團隊對事故進行調查，事故的原因成為各方關注的焦點。調查員對乘客和行李名單展開調查，他們發現飛機上有19件異常的行李。這些行李並不是法航4590號航班乘客的行李，是否是恐怖分子故意遺留上的炸彈？

著名的洛克比空難就是這個原因造成的。調查人員把哥內斯小鎮的空難現場分割成小格子進行仔細的搜尋，他們對區域內的所有物品進行攝影和標記。調查組花費了一個月時間才將遺物分揀出來，他們把所有物品都送巴黎布捷機場的停機坪，進行下一步的辨認和分析。調查人員發現，強烈的衝擊力把擁有四十個房間的旅館化為廢墟。

首先被解析出來的是「黑匣子」的信息，駕駛艙語音記錄儀並沒有爆炸聲的記錄，恐怖分子的選項被劃掉。他們開始研究飛機起飛前的發動機維修記錄，記錄顯示協和客機前一天剛從紐約回來，二號發動機的反推力器出了問題，發動機的反推器能幫助飛機在著陸後迅速減速。調查員仔細分析了飛行數據記錄儀的數據，也沒有發現是反推器引起的故障，法國當局也在未查明原因之前停飛了所有法航協和客機。

圖7、4590號航班墜機後引發的滾滾濃煙

根據「黑匣子」數據顯示，飛機在時速323公里前一切正常。飛行數據記錄儀顯示當時飛機左翼下方的兩具發動機突然失去部分動力，駕駛艙語音記錄儀記錄下來自塔台的警告：「法航4590，飛機起火了。「馬提機長雖然聽到了警告，但是飛機已經起飛，餘下的跑道長度也不夠用，所以他不得不讓下決心起飛。發動機的問題成為調查員們的焦點對象。

調查人員獲取了一條重要線索，他們在跑道上發現了一些輪胎的碎片，其中一個重達4.5千克，他們通過檢驗發現這些碎片來自協和客機。

圖8、爆胎後割裂的橡膠殘骸

通常情況下，協和客機的輪胎胎壓很高，相比其他飛機輪胎而言也更容易爆胎。當飛行員拉起飛機的瞬間，會讓起落架重壓在跑道上，輪胎也會承受比平常更大的壓力。調查員在查閱記錄的時候，發現協和客機的爆胎事件並不少見。

他們發現在24年中曾發生過超過50起的爆胎事件。最嚴重的一次當屬1979年，協和客機降落在華盛頓杜勒斯國際機場時發生爆胎，造成機翼破損併流出大量的燃料。

圖9、調查員封鎖了事故現場，協和式客機的發動機殘骸散落在一邊

協和客機在滑行時爆胎，外露的金屬輪變的過熱，並在起飛前發生爆炸。但幸運的是，飛機在起飛二十分鐘後平安落地。這個事件只是促進了輪胎項目的改進，協和客機的工程師們加裝了爆胎偵測器，並改良了每次飛行前的輪胎檢查程序。

工程師們研發出了抗兩倍負載率的強力輪胎。測試飛機的時候更加嚴格，要求有一個輪胎爆胎時仍能夠正常起飛，極端情況下沒有輪胎的時候仍能降落。協和客機做了多項保護措施，爆胎也不足以直接造成飛機墜毀。

調查人員又重新更加細緻的檢查跑道上所有碎片，接著發現了最重要的證據，一塊長達43厘米的金屬條，他們將金屬條和受損的輪胎對比時，發現它們完全契合，這個金屬條成為了調查人員關注的重點。

圖10、金屬條對輪胎安全有重要影響

調查組花費了五周的時間才搞清楚這個金屬條的來歷——來自DC-10的發動機托架。巴黎的飛行記錄表顯示，有架美國大陸航空的DC-10客機比協和客機早五分鐘起飛，調查組奔赴美國休斯敦找到這架飛機，發現它的發動機上少了一個零件，就是留在戴高樂機場跑道的那根金屬條。自此調查組已經可以推斷出整個事故鏈，證實金屬條和協和客機空難之間的關係。

事件的起因是一根金屬條，但事故的結果卻是很多事件的連鎖反應。

法航4590號正以323公里的時速滑行，輪胎碾到了金屬條，輪胎在強烈的壓力下爆胎，一塊4.5千克的輪胎碎片高速撞擊飛機機翼，協和客機的燃料箱就儲存在機翼內。協和客機的機翼承受不了如此大衝擊力，飛機在設計時，做過的測試僅僅是1公斤的輪胎爆胎碎片，這大大超出了安全餘量。事故的輪胎碎片和機翼的凹痕也完全吻合。當時飛機的機翼並未被打穿，但是碎片撞擊機翼後形成巨大的衝擊波，破壞了機翼上最脆弱的部分，燃油以每秒75升的速度噴入發動機。

圖11、跑道上的金屬條來自一架DC-10

不過即使如此也缺乏點燃的必要條件，點燃燃油的火花是怎麼來的？

駕駛艙語音記錄儀顯示飛行員在起飛時曾遇到起落架故障。飛機在起飛後需要收起起落架的時候發現它被卡住，而目擊者的視頻中也證實了這一點。爆胎的碎片飛入起落架艙後割斷了其中的電纜，起落架被卡在放下的位置，更糟糕的是外露的電線在強烈的氣流中搖擺，這會產生大量火花。

碰觸產生後的火花點燃了泄漏的燃油，協和客機頓時變成了一個定時炸彈。駕駛艙語音記錄儀顯示馬提機長知道發動機出現火情，他馬上關閉了二號發動機。處理火情的標準程序是先關閉發動機，切斷它的燃料供應，接著再用滅火器嘗試滅火。

圖12、火花會將燃油點燃，引發更大的災難

馬提機長準備緊急迫降，但是他才升空60米，無法降落在本場，只能尋找五公里外的布捷機場。與此同時，協和客機的火勢越發猛烈，客機的機翼正在融化解體，升降舵也慘遭破壞，這是控制飛機俯仰動作的重要部件。馬提機長試圖做最後的努力，但飛機已經完全失控了，最終陷入了向左翻轉的失速狀態。

法國航空4590號航班事故還引發了訴訟大戰。2008年3月法國司法部正式起訴美國大陸航空，法國檢察官要求法庭應將此案定為刑事案件，認為大陸航空是過失殺人，大陸航空始終否認該指控。

代表律師說，客機在碰到金屬條前8秒已經開始著火，當時客機還在700高空。2010年2月，空難墜毀案正式開庭，大陸航空和另外5人列為被告。調查案卷多達90卷，出示證據534件。

圖13、法航4590號航班紀念碑

當年12月，法院作出判決稱，美國大陸航空公司和一名技術員犯過失致死罪。判決書顯示，大陸航空和歐洲宇航防衛公司須承擔70%和30%的責任，承擔空難遇害者的賠償責任。大陸航空還需接受20萬歐元罰款，技術員被判15個月緩刑。

大陸航空和技術員提出上述。2012年3月二審開庭。法國凡爾賽上訴法院在11月宣判，美國大陸航空公司無須承擔刑事責任，但仍要讓法國航空公司支付100萬歐元的民事賠償。

圖14、追的上晨昏線的協和式客機沒能追上被淘汰的命運

空難三周後，所有協和客機都遭到了停飛處理，工程師對客機的輪胎標準有機進行了進一步的加強，即使被30厘米的金屬片刺破依然能正常工作，並給油箱包裹上了可以防彈的凱夫拉（Kevlar）材料，起落架的電路系統也進行了改進。

空難十四個月後，協和客機重返藍天，但是折舊嚴重的機隊又要耗費巨額的維護成本。成本的大幅攀升造成乘客的銳減。2003年10月24日，巡航速度可以追上晨昏線的協和客機退出了歷史舞台。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！