48英寸巨屏，拜騰汽車給自己挖了一個坑？
文/《財經國家周刊》記者 路夢怡
一年一度的CES（國際消費類電子展）最近在美國拉斯維加斯落下帷幕，和2018年類似，2019年的CES幾乎也成了自動駕駛和智能汽車的盛宴。
這其中，來自中國的新能源車企——拜騰，吸引了不少外媒和國外觀眾的注意。除了「2019年底量產」以及「對標奧迪Q5」的大膽計劃，一個很重要的原因，就是拜騰參展的首款產品M-Byte。
確切地說，是M-Byte那塊48英寸的超大中控屏。
拜騰的48英寸中控屏
48英寸，長1.25米，什麼概念？做個對比，蘋果最大尺寸的iPad Pro，不到13英寸；特斯拉在其最新的Model 3車型上，也「僅僅」配置了一塊15英寸的屏幕。
當然，因為在2017年9月的品牌發布會上，拜騰曾專門介紹過這款汽車的概念車型，所以國內群眾倒也不算太過震驚，但從過去這一年多的進展來看，不少人為拜騰的量產和交付計劃捏了把汗。
「48英寸超大屏幕是個標誌性亮點，但拜騰很可能給自己挖了個大坑。」一位業內人士說道。
買Pad送車？
智能汽車配大操控屏，本來也無可厚非。
車載屏幕尺寸變大後，可展示的信息更豐富。IHS Markit汽車技術分析師布賴恩?羅茲說：「我們生活在一個展示為中心的世界，今年的新車中有很多看起來像平板電腦的屏幕，這不是巧合，這顯然是趨勢。」
而且，不只是「大」，還包括「多」。
以拜騰為例，除了那塊迄今為止最大尺寸的48英寸車載屏，在量產車型的主駕與副駕中間，拜騰還新增了一塊8英寸的中央觸控屏，前排乘客可以通過這塊屏幕操控共享全面屏，它也可以與共享全面屏以及駕駛員觸控屏進行交互。
與此同時，在方向盤上，拜騰還安上了一塊7英寸的駕駛員觸控屏，集成了大量車輛控制功能，供駕駛員控制車輛所用；後排乘客還配備了兩塊裝載了娛樂系統的顯示屏幕。
以至於有人調侃說，以前日產、本田、大眾是「買沙發送車」「買發動機送車」「買車標送車，拜騰這操作，簡直是「買Pad送車」。
當然，拜騰這些屏幕倒不完全是樣子貨。按照拜騰方面的介紹，傳統整車屏幕的交互方式是以點按為主，而拜騰在操控巨屏時，極具科幻感，使用大量的浮空手勢，如抓取、左右移動等操作。
「iPhone第一次改變了人們使用手機按鍵的習慣，拜騰則通過大屏幕達到相同的效果，改變人們控制汽車的習慣，所有的交互都發生在屏幕上，把人們在汽車內的精力都解放出來。」拜騰全球品牌管理總監劉旭表示。
但目前，無論從技術還是使用體驗來講，打造一套好用的多屏聯動的觸控交互系統十分不易。
首先，拜騰的車內交互是通過多屏聯動實現的，這也就意味著，拜騰要為這套屏幕構建一套相對完善的UI系統，不僅要保證所多塊屏幕之間的信息匹配，還要保證在聯動過程中的穩定性、流暢性和系統安全性。在技術實現上，這會是一項非常巨量的工作。
其次，手勢操作對於大多數車主來說尚未習慣，駕駛員在開車過程中依然需要分散注意力，來確保自己點到了觸屏準確的位置，相比於實體按鈕或者語音操控，並不是個非常高效的車內交互方式。
這種酷炫的交互方式到底有多少實用價值？或許只有等真正量產後，等「小白鼠們」體驗過後，才能知曉。
量產交付門檻
如果說好不好用還是未知數，還有可調整的餘地，那麼由超大屏幕帶來的量產難題，可真是實打實的硬門檻。
雖然拜騰已確認M-Byte的量產時間表，不過拜騰工廠2017年9月才建立，對於本質上還是用來生產汽車的全新工廠、全新研發中心以及全新產線來說，要使SOP（標準作業程序）順利完成，磨合時間是必不可少的。
尤其是量產48英寸超大屏幕的難度，與手機屏幕更不能相提並論。雖然拜騰強調，大屏的位置經過反覆論證，不會影響駕駛員視線，但由於車內屏幕較大，但凡UI設計稍有問題，無論是白天還是夜晚都會造成嚴重的光污染，如何保證精準的角度，是個巨大的考驗。
根據公開資料，拜騰的大屏幕是由京東方研發生產，這款曲面屏按業內預計採用的應該是柔性OLED技術，不過就目前生產水平來看，京東方的OLED面板產能依然較為有限。
京東方方面透露，截至2018年3月，京東方綜合良率已達65%以上，不過整體來看，京東方的OLED面板生產線的良率爬坡還在進行時，對於拜騰的量產計劃或許會受到影響。
同時，M-Byte駕駛座的安全氣囊與方向盤的八寸屏幕是相連接的，拜騰總裁兼聯合創始人戴雷曾表示，低速碰撞下，屏幕不會輕易碎裂，但為了保障安全性，大屏必須經過一系列的安全可靠性實驗，如異常溫度、高電壓、防塵、短路、開路等，這些具有針對性的測試繁瑣複雜，也對量產的規格和時間提出了較大考驗。
除了技術準備，為了獲得生產資質，拜騰汽車母公司南京知行電動汽車有限公司以1元的價格收購了一汽華利100%股權。但交割完成並不代表能夠量產交付。
一汽華利在2018年5月被工信部列入《特別公示車輛生產企業（第3批）》，根據要求，本批次名單的特別公示的期限為2018年5月4日-2020年5月3日，在特別公示期內，工信部不再受理該企業的新產品申報。
也就是說，如果沒有特殊情況出現，拜騰首款產品大規模交付的時間預計將在2020年5月3日之後。
同樣是造車新勢力的威馬汽車創始人沈暉表示，由於交付環節太「複雜」，威馬原定於年內完成的1萬輛交付目標，沒有如期交付。面對生產質量壓力的拜騰，又是否能在2019年實現量產的承諾？
缺錢的困境
就目前的拜騰來說，資金是比資質更致命的問題。
拜騰成立至今，先後通過蘇寧、豐盛控股、南京國資委和一汽集團等金主完成三輪融資。最近的是2018年6月完成的B輪融資，總額達5億美元。
5億美元看似不少，不過對於造車企業而言，也不過杯水車薪。拜騰的幾個前輩，蔚來汽車的總融資金額已經超過150億元，小鵬汽車融資額已超過100億元，但至今都未能實現規模化交付。
尤其是拜騰要在量產車上把超大屏、L4級自動駕駛等配置保留下來，更是一個十分燒錢的工程。
大屏本身的成本不會太高，但考慮到技術、安全等因素，這款屏幕背後的運作，如安全測試、UI設計等成本，將會十分昂貴。
與此同時，目前拜騰南京工廠在緊鑼密鼓建設中，總投資超過110.7億元人民幣，拜騰的無人駕駛等前沿技術都是與第三方合作研發的，在海外市場拜騰正在與亞馬遜Alexa合作開發語音控制功能，這些研發都需要大量的資金。
而還未開始賣車，拜騰就已經背負了一汽華利8億元欠款，並需支付一汽華利職工工資共計5462萬元，總計需要支付超過8.5億元。
2018年10月，拜騰汽車CEO畢福康曾透露出要IPO募資的想法，側面反映了其資金上的壓力。但有汽車業內人士對本刊記者表示，雖然拜騰的大屏設計很亮眼，但慮到國人的駕駛心理和習慣，一些投資人還不是很看好拜騰的未來，進而影響對它的投資。
隨著眾多電動車型陸續投產交付，留給拜騰M-Byte的蛋糕已經越來越小。獨樹一幟的大屏配置，或許是拜騰在未來脫穎而出的關鍵，但面對著種種困境，它的夢想能夠落地嗎？
