中歐班列的發展現狀、問題與應對
2011年3月19日，從中國重慶到德國杜伊斯堡的「渝新歐」集裝箱貨運班列發車，標誌著中國和歐洲之間的鐵路貨運新模式——「中歐班列」正式開通。截至目前，中歐班列已開行7年有餘，並於期間統一了品牌。概括地看，中歐班列的發展呈現出下列特點：
( 一）開行規模快速增長
2011年，中歐班列全年開行量僅17列，截至2018年8月底，班列開行總量已達10000列。2014年之前，中歐班列全部為從中國發車的去程班列，2017年回程班列已達到1274列，占班列開行總量的34.7%。
( 二）運輸覆蓋範圍不斷擴大
一方面，中國境內不同省份陸續探索班列新線路；另一方面，班列早期線路在維持主線運營的基礎上通過開行支線打造「1 N」線路布局，促使中歐班列聯通的國內外地區更加廣闊。目前，中歐班列已經開通65條線路，連接包括俄羅斯在內的14個國家的42個城市，初步形成了相對穩定的運營格局。
（三）貨品種類持續增多
隨著開行規模、覆蓋範圍不斷增加，中歐班列逐漸分化為與當地經濟特點相結合的兩種類型：一種類型的線路強調當地生產的商品在所運貨品中的特殊地位，另一種類型的線路重視發揮交通樞紐等區位優勢，集結其他地區貨物統一運輸。在這個過程中，中歐班列所運貨物品類擴大到電子產品、機械製品、化工產品、木製品、紡織品、小商品、食品等眾多品類。
（四）運營模式相對清晰
以國內貨物通過中歐班列運往國外為例，其流程一般是：境內貨運委託人與地方線路平台公司簽訂貨物運輸協議，線路平台公司再與境內外鐵路運輸承運方簽署協議，由它們分別負責境內段和境外段的實際運輸業務，並最終將貨物交付給境外收貨方。經過7年探索，中歐班列向貨運市場提供四種類型的班列，即主要服務於大型出口企業的「定製班列」、常態化開行的「公共班列」、貨物隨到隨走的「散發班列」以及為小微企業服務的拼箱業務。
（五）基本格局相對穩定
中歐班列已形成以「三大通道、四大口岸、五個方向、六大線路」為特點的基本格局。「三大通道」分別是指中歐班列經新疆出境的西通道和經內蒙古出境的中、東通道。「四大口岸」分別是處在三大通道上的阿拉山口、滿洲里、二連浩特、霍爾果斯，它們是中歐班列出入境的主要口岸。「五個方向」是中歐班列主要終點所在的地區，主要包括歐盟、俄羅斯及部分中東歐、中亞、中東、東南亞國家等。「六大線路」是指成都、重慶、鄭州、武漢、西安、蘇州等地開行的線路在規模、貨源組織以及運營穩定性等方面的表現較為突出。
中歐集裝箱貨運直達班列比傳統的海運省時間，比空運省運費，將這種潛在優勢轉變為現實政策有賴於整體環境的塑造和相關主體的努力。
進入新時代，中央和地方政府試圖通過構建開放型經濟新體制，為經濟和社會全面發展創造條件。在此背景下，中歐班列成為中國地方政府深化改革、擴大開放、提升國內外經濟聯繫的重要抓手。「一帶一路」倡議提出之前，地方政府為中歐班列開通和運營創造有利條件的目標主要是降低中歐班列的貨運成本、提高中歐班列準點率、增強中歐班列的安全性，從而使中歐班列能夠在克服地方發展障礙方面發揮積極作用，培育地方省市新的經濟增長點。不少地方政府將開通中歐班列視為深化改革、擴大開放、促進地方經濟發展的新路徑。
「一帶一路」倡議提出之後，中歐班列被逐步納入到「一帶一路」框架。中國與沿線國家圍繞共建「一帶一路」在政策溝通、貿易暢通、設施聯通等領域取得的不同進展，都可為中歐班列提供不同程度的支持。反過來，中歐班列的發展本身也是「一帶一路」建設的重要成果。中國與沿線國家圍繞推動貿易便利化、構建良好營商環境等方面開展的磋商、採取的新技術、實施的新標準、達成的新協議等，對中歐班列擴大貨源、便利過境、提升運速等具有積極影響。
協調機制的建立和完善是中歐班列能夠實現快速發展的重要基礎。中鐵牽頭的整合重點是在市場層面建立協調機制，協商和頒布班列管理辦法等。中國政府從國家層面引導中歐班列優化升級的工作主要包括：召開專題會議和開展調研以研究部署相關工作，出台專門文件和法規以引導規範相關業務，創設機制和平台以加強日常運營管理的協調。在國際上，根據2017年4月沿線七國簽署的《關於深化中歐班列合作協議》，成立了「中歐班列聯合工作組」以及「專家工作組」，及時協調解決班列運輸過程中遇到的問題。正是得益於上述努力所構建的管理協調機制，中歐班列才能有效應對和克服遇到的部分障礙和困難，從而實現快速發展。
中歐班列在過去7年取得了引人矚目的成績，但也面臨著不少阻礙發展的問題。
首先，中歐班列絕大多數線路在過去7年多的發展過程中並未根據商品成本、時間、規模等因素來確定細分目標市場，反而為了維持或增加車次不加選擇地運輸所有在技術上可行的貨物，降低了中歐班列的運營質量，制約中歐班列可持續發展的能力，導致部分線路主要依靠低價來爭搶貨源，形成了中歐班列開行量大幅增長的虛假繁榮「泡沫」。此外，部分地方政府從狹隘地方利益出發看待班列開通和運營的做法，導致相關班列線路的主要定位脫離了其基本運輸功能，從而成為制約中歐班列長期可持續發展的根本性障礙之一，也是阻礙中歐班列更好地服務於地方經濟的關鍵因素之一。
其次，儘管現有協調機制在推動中歐班列發展過程中已發揮了重要作用，但它具有的缺陷同樣制約著班列發展。在實際業務中，中央與地方政府、線路平台公司、境內承運公司等國內主體之間的突出矛盾是制約中歐班列提升發展質量的主要因素之一。現有協調機制更多依靠倡議性的引導而非執行性的規範來發揮影響，很難在解決相關地方利益與行業利益、政治利益和經濟利益之間的衝突過程中發揮顯著作用。
最後，中歐班列沿線國家不同程度地存在運輸基礎設施落後的情況，這些國家或者是由於鐵路老化、失修等使得班列運行速度低，或者是由於列車車輛不足、換裝設備少、線路鋪畫少等導致班列運力難以跟上中國不斷增長的需求。無論基礎設施不完善問題出現在班列運行線路的哪一段，都會對中歐班列造成不利影響，其後果不僅僅是帶來班列線路擁堵、開行數量受限等問題，更重要的是，這將損害中歐班列的運行效率和穩定性，進而拉高班列成本，降低班列運行質量，不利於班列形成真正的市場競爭力。
從長遠看，推動中歐班列發展應將重心放在培育、形成和鞏固市場核心競爭力方面，通過發揮國家和政府的引導、協調作用，完善班列管理機制建設，重點克服制約發展的基礎設施瓶頸，從而營造有助於班列健康發展的環境。
隨著中歐班列高速擴張，我國對班列作的頂層設計與班列運營遇到的現實問題都預示著政府邏輯無法長期主導班列發展進程。在政府邏輯和市場邏輯之間建立良性互動關係將成為班列可持續發展賴以實現的基礎。從趨勢上看，真正具備競爭力的中歐班列應遵循「政府引導，市場主導」的原則運行。儘管目前中歐班列建設仍需積極發揮政治主動力的支撐作用，但做好經濟長動力的培育工作，為穩定發展奠定基礎同樣是當前必須啟動的工作。
在機制結構完善方面，需要將建立和完善日常辦公機製作為重點，以「一帶一路」建設推進辦公室框架內的專題協調機製為引領，補充和建立跨國、國內以及行業等層次協調機制的具體工作制度以及規範；同時，要建立應對突發問題的應急機制，為更好地協調和解決中歐班列運行的障礙提供基礎。在機製作用發揮方面，工作重點應在協調地方政府之間、地方政府與中央之間、地方平台公司與中鐵之間在中歐班列問題上的矛盾，引導地方政府將關注焦點放在中歐班列的基礎功能——運輸上，推動地方平台公司依據各地實際條件明確所服務的細分目標市場，促使中鐵從整體發展而不僅僅是利潤角度考慮班列運輸。同時，協調過程中還應強調中歐班列需放棄單純追求規模擴張的發展道路，轉向主要根據成本、時間、體量等要素挑選出適合鐵路運輸的貨物，並安全、高效地完成運輸。
在中歐班列覆蓋國內絕大多數省份的情況下，依據線路開行質量優化其結構和布局是中歐班列發展的當務之急。合理的中歐班列布局應是圍繞中西部地區的交通樞紐打造中歐班列的貨物集結中心，形成「東中部出口基地 中西部集結中心」的模式；對於存在惡性競爭的部分相鄰線路，可考慮進行合併。在國外，可以考慮多元化通道布局來提升班列運營質量，形成北、中、南三線布局，降低對波蘭線路的過度依賴；根據當地交通運輸體系狀況建設和發展境外集結中心優化中歐班列線路布局。此外，國際國內線路布局還應考慮跨國多式聯運，以利用和發揮海運、公路、鐵路運輸的各自優勢，形成有利於經濟要素流動的國際運輸通道。
服務互惠互利的地區合作，使沿線國家能從跨境運輸中獲益也是中歐班列實現長遠發展的基礎。具體來看，把中歐班列與中國同「一帶一路」沿線國家，以及沿線國家相互之間的合作相結合，主要是服務於沿線國家的貿易、投資合作和改善沿線國家的基礎設施聯通。當前，中國需要把推動俄羅斯、哈薩克、白俄羅斯、烏克蘭、波蘭、斯洛伐克等沿線國家邊境口岸基礎設施建設當作促進中歐班列發展的優先舉措，特別是換裝設備的更新和增補、倉儲堆場的新修和擴建以及境外分撥中心的建設等都能有效緩解當前中歐班列面臨的境內外堵車問題，提升班列運行效率。
總之，中歐班列經過7年多的發展已經形成相對穩定的格局，當前已進入到以優化升級為主的深入整合階段，其關鍵目標是明晰發展模式，解決迫切問題，推動中歐班列走上可持續發展道路。相較於從技術層面克服具體問題，理順中歐班列發展邏輯具有更深遠影響。未來，中歐班列的進一步發展主要取決於能否對沿線國家的經濟發展發揮充分的帶動作用。
（作者單位：復旦大學國際問題研究院俄羅斯中亞研究中心。《國際問題研究》2018年第6期。中國社會科學網 陳茜/摘）
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