港珠澳大橋為什麼中間一段必須修隧道，而不能全部架長橋？

2018年港珠澳大橋正式通車，這條被譽為工程界「珠穆朗瑪峰」的世紀橋樑一經竣工便聚焦了全世界的目光。尤其引人關注的是大橋全長55公里，卻有近30公里的路段處于海底。

簡單來說，香港、澳門和珠海三地各有一個人工口岸，從澳門和珠海方向伸出的橋樑在離岸不久後匯合併繼續向香港方向延伸。

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與此同時，從香港伸出的部分則指向大陸，然而在伶仃洋中部，兩地的橋樑卻沒有在水面以上合龍。當兩岸的水上橋樑相向延伸到一半時，工程師們在水域中間建起兩座人工島與之對接了起來。然後兩座人工島中間鋪設海底隧道，將整座橋樑貫通。

那麼港珠澳大橋建設之初為什麼選擇這種橋樑隧道相結合的方式，而不是傳統的長橋形式呢？

一般來說，如長江大橋那樣整體長橋的成本肯定比橋隧結構的工程造價低得多，但港珠澳大橋採用這樣的形式也確實有自己逼不得已的地方。

首先，香港與大陸之間的伶仃洋水域是一條相當繁忙的航線，截至目前已經達到10萬噸級的通航水平，未來達到30萬噸的通航等級也並非難事。如果在水面以上建橋的話，為了不影響輪船通行，橋面距離水面至少要達到80米，這樣一來橋塔的高度就要超過200米。

這裡且不說兩百多米高的人工建築有多大的施工難度，單是香港機場就不允許周圍有這樣的建築存在。根據香港機場的安全要求，超過88米的建築矗立在飛行航線上，飛機就不能起飛，更不用說是兩百多米的橋塔。既然水上的路走不通，那就只好在水下做文章，於是海底隧道的想法便應運而生。

除了妨礙飛行之外，另一個重要原因就是阻水率。在這項工程上，阻水率是指大橋橋墩對水流的阻擋概率。一旦這個數字超過10%，水流攜帶的泥沙便很容易淤積，時間久了就會阻塞航道。而伶仃洋海域恰恰屬於典型的弱洋流區域，海水流速緩慢，如果建成傳統長橋，那麼如籬笆樁一樣的橋墩勢必會把泥沙阻擋在橋下，久而久之船隻的通行就成了大問題。

整體來看，建成後的港珠澳大橋美觀實用、安全可靠，自成一體的橋隧結構不僅別具風格，而且能夠有效解決海運與空運的問題。如果將來有機會經過這座橋，真的要忍不住讚歎一下工程師們的智慧和國家的雄厚實力。

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