一部波瀾壯闊的中國鐵路極簡史，太震撼！
作者：楨公子 本文經星球研究所（ID：xingqiuyanjiusuo）授權轉載
謹以此文 獻給回家路上的你
2019年1月21日
新一年的春運如期而至
一場規模盛大的人口遷徙悄然上演
在此後的40天里
大大小小的車站、機場、碼頭迎來送往
預計發送旅客將達到29.9億人次
相當於運輸了40%的地球居民
可謂轟轟烈烈、浩浩蕩蕩
▼今年春運期間，廣州南動車段整裝待發的列車，攝影師@畢加思索（請橫屏觀看）
其中
縱橫交錯的鐵道
從內陸到海岸
從荒漠到雨林
從都市到鄉村
構成一副四通八達的鋼鐵骨架
而在春運期間
將有約4800對旅客列車賓士其上
它們孜孜不倦、往來穿梭
將滾滾人潮送往四面八方
▼匯聚交錯的鐵軌，拍攝於廣州，攝影師@畢加思索
這副鋼鐵骨架是如何煉成的？
答案難以一言蔽之
畢竟中國鐵路從一片空白輾轉至今
已是140多年往事沉浮
I
第一張網
時間回到1878年
清政府拆毀英國人擅自修築的吳淞鐵路
中國的鐵路里程重歸於零
而當時世界上的鐵路里程
早已超過20萬公里
然而沒人能阻擋時代的洪流
大清帝國也不例外
在拆毀吳淞鐵路的4年後
為滿足實業對煤炭的需求
清政府自行出資
建成長9.3公里的「唐胥鐵路」
這便是中國鐵路落後而寒酸的起點
▼原唐胥鐵路路線現為七灤鐵路的一段，攝影師@櫻花下的新幹線
隨著清朝在甲午戰爭中慘敗
西方列強紛紛通過割地、貸款
在中國領土上大肆建造鐵路
以攫取資源和軍事利益
1903年
沙俄在東北修建「中東鐵路」
主線西起滿洲里，東至綏芬河
支線連通哈爾濱、瀋陽、大連
全長超過2400公里
▼即將從綏芬河進入俄羅斯的國際列車，攝影師@李睿
兩條鐵路如同「T」形
一橫一縱貫穿東北大地
▼哈大鐵路，「T」形中的縱向線路，攝影師@房星州
而最初的唐胥鐵路也不斷延展
里程從9.3公里擴展至1000餘公里
最終貫通山海關內外
從北京正陽門直抵瀋陽
成為老京哈鐵路的一部分
▼新京哈線不再繞行天津和唐胥鐵路段，而是經通州-狼窩鋪-灤縣到達秦皇島，這一段也稱京秦鐵路；下圖為新京哈線北京-通州段，攝影師@李睿
以中東鐵路和老京哈鐵路為骨架
東北的鐵路網路逐漸鋪開
至民國末年
東北的鐵路里程已佔比全國的40%
為這片土地提供了得天獨厚的工業土壤
形成今天京津冀-東北通道的原型
▼京津冀-東北通道主要鐵道線路，製圖@張靖/星球研究所
早在民國政府定都南京之前
襟江帶海的上海、武漢、廣州
已是航運發達、商業繁榮
南方群星冉冉升起
而京畿重地卻遠在華北
連通各大城市的光榮使命
同樣落在了鐵路身上
於是在華東
上海至南京的滬寧鐵路
天津至南京的津浦鐵路先後通車
▼中間路線為滬寧鐵路，攝影師@姜南
而在華中和華南
北京至漢口的京漢鐵路
廣州至武昌的粵漢鐵路相繼落成
縱貫南北的兩大鐵路幹線雛形初現
▼列車行駛在北京-武漢段，經過河南省內廣袤的農田，攝影師@石耀臣
其中粵漢鐵路完工於1936年
那時戰火紛飛、物資匱乏
人們流離失所
但鐵路建設不得不持續進行
以保障大後方的運輸和發展
同期建成的湘桂鐵路
便在粵漢鐵路旁「開枝散葉」
從湖南直通廣西
▼湘桂鐵路憑祥-南寧段，攝影師@藍染天際
不過在當時
已建成的兩條南北幹線並不完美
長江如同不可逾越的天塹
將兩條鐵路攔腰截斷
被分隔的路段在兩岸遙遙相望
多年來列車只能通過渡輪過江
▼鐵路輪渡示意，該輪渡位於新長鐵路上，攝影師@楊誠
直到武漢、南京兩座長江大橋建成
家喻戶曉的京廣線、京滬線
才終於完整地與世人見面
▼1957年通車的武漢長江大橋，是一座公鐵兩用橋，攝影師@徐晨宇
而第三條南北大幹線的落成
則是數十年後的故事了
它北至首都北京、南抵香港九龍
全線幾乎平行於京廣鐵路
卻又不似其沿途的喧鬧繁華
僅僅只經過南昌一座省會城市
被稱為「京九鐵路」
▼京九線上的九江長江大橋，攝影師@王璐
京滬、京廣、京九三條南北幹線
成為連通京津冀和長三角、珠三角的主要骨架
▼京津冀-長三角、京津冀-珠三角通道主要線路，製圖@張靖/星球研究所
新中國成立初期
近一個世紀的動蕩不安終於平息
中國大地上千瘡百孔、百業待興
為了發展經濟、鞏固國防
即便經費不夠、技術不足
鐵路也不得不深入戈壁荒漠和崇山峻岭
不斷向邊境展築
▼鐵路穿山越嶺，攝影師@張一飛
1952年
成都至重慶的成渝鐵路全線通車
這是四川內的第一條鐵路
也是新中國成立後的第一條鐵路
隨後的數十年里
中國鐵路多次「大戰西南」
成渝、成昆、川黔、貴昆四線落成
將成都、重慶、貴陽、昆明
四個西南重鎮連為一體
▼穿越烏蒙山區的貴昆鐵路，攝影師@武嘉旭
此後
西康鐵路穿越秦嶺
內昆鐵路爬升高度達1300米
個個令人嘆為觀止
▼秦嶺北麓的西康鐵路，攝影師@周德久
其中蜚聲中外的成昆鐵路
沿途地形複雜、地勢險峻
地震、塌方、泥石流屢見不鮮
被譽為「地質博物館」
▼成昆鐵路修建時在近乎垂直山體上築造石壁，保護鐵路不受滑坡和泥石流影響，下圖的石壁被稱為凌雲壁，攝影師@武嘉旭
在成昆鐵路的修建計劃中
選線方案的爭論尤為激烈
中線方案里程最短、施工最易
備受蘇聯專家推崇
然而為了打通沿線的煤炭、鋼鐵基地
連接多個少數民族地區
成昆鐵路最終開啟了「困難模式」
選擇了里程最長、地勢最險峻的西線方案
全線共鋪設991座橋樑、427座隧道
以「根本不能修築鐵路」的路線
打開了一條穿山越嶺之路
▼成昆鐵路，攝影師@張一飛
在東南地區
同樣有一條山區鐵路
它穿越武夷山
直指廈門海峽
一度是連接福建省的唯一鐵路通道
這便是鷹廈鐵路
▼鷹廈鐵路，攝影師@張雨河
在西北地區
第一條沙漠鐵路應運而生
它3次跨過黃河
穿越騰格里沙漠
馳騁在包頭和蘭州之間
稱為「包蘭鐵路」
▼包蘭鐵路是我國第一條沙漠鐵路，攝影師@徐晨宇
沿包蘭鐵路向東
經京張鐵路可抵達北京
詹天佑的故事
已在這裡流傳了100餘年
讓這條鐵路至今依然聲名顯赫
▼京張鐵路，攝影師@張一飛
而曾經因為造價和工期限制
被詹天佑忍痛放棄的京張鐵路替代方案
也終於在半個世紀後變為現實
成為北京至張家口的第二條通道
是為「豐沙鐵路」
▼豐沙鐵路，攝影師@楊誠
而在包蘭鐵路以西
還有掠過中蒙國境
橫穿沙漠戈壁的臨哈鐵路
在海拔3000米處打通天山
連接吐魯番、喀什的南疆鐵路
▼南疆鐵路輪台至庫車段，攝影師@周德久（請橫屏觀看）
以及先後翻越昆崙山、唐古拉山
穿行於大面積高原凍土之上的青藏鐵路
▼青藏鐵路是世界上海拔最高、路線最長的高原鐵路；下圖為鐵路經過措那湖，攝影師@張一飛
它們讓廣袤的西北大地、青藏高原
得以和首都地區緊密相連
和西南地區的鐵路網路一起
成為不可或缺的邊疆通道
▼京津冀-西北、西南通道主要線路，製圖@張靖/星球研究所
至此
五條鋼鐵大通道正式形成
以京津冀為核心輻射全國各地
▼製圖@張靖/星球研究所
當然這還遠遠不夠
1953年
一條貫穿中國東中西部的大幹線正式通車
它東起江蘇連雲港，西至甘肅蘭州
是長三角和西北地區間極為重要的運輸通道
被稱為「隴海鐵路」
▼隴海鐵路穿越陝甘交界處的黃土區，攝影師@武嘉旭
不僅如此
蘭新鐵路建成後
隴海鐵路得以繼續向西延展
在新疆阿拉山口走出國門
一路奔向遙遠的大西洋海岸
以「新亞歐大陸橋」之稱聞名於世
▼蘭新鐵路經過嘉峪關古城，攝影師@楊誠
到了1975年
株洲-貴陽鐵路全線通車
將滬杭、浙贛、貴昆連為一體
鋪就了一條上海-昆明的東西幹線
▼滬昆鐵路，攝影師@潘永舟
另一條東西幹線則沿長江而上
串聯起上海、南京、合肥、武漢和重慶
最終抵達成都
加上數條「旁逸斜出」的支線
西南地區和長江中下游間
一條東西通道就此形成
▼金溫鐵路，由溫州籍學者南懷瑾促成修建，是中國第一條由鐵道部、地方鐵路公司和香港公司三方合資修建的鐵路，攝影師@張一飛
華南地區也不甘落後
1955-2017的數十年間
黎湛、廣茂、南昆和渝貴鐵路相繼通車
令西南和珠三角間的大通道得以貫通
自此，以長三角和珠三角為起點
又一套輻射網路全面形成
▼長三角、珠三角-西南、西北通道主要鐵道線路，製圖@張靖/星球研究所
其中的南昆鐵路
從南寧盆地一路爬升至雲貴高原
相對高差超過2000米
沿途地質複雜、峽谷遍布、人煙稀少
人們凌空架橋、開山鋪隧
部分路段橋樑和隧道里程可達到86%
幾乎全程以橋代路、以隧穿山
▼南昆鐵路，攝影師@王璐
南昆鐵路到達雲南宜良附近時
和80餘年前的滇越鐵路「狹路相逢」
兩條路線不斷交織並行
彷彿象徵著兩個截然不同的時代
▼南昆鐵路和滇越鐵路在水晶坡交匯，在橋上通過的是南昆鐵路，攝影師@武嘉旭
當西南與華東、華南的連接建立完畢
下面該輪到西南-西北大通道登場了
1958年通車的寶成鐵路
以27公里的展線群
盤山翻越秦嶺
▼展線一般用於火車爬坡，以延長線路的方式減緩縱坡；下圖為穿越秦嶺的寶成鐵路，攝影師@武嘉旭
2017年通車的蘭渝鐵路
則以28公里的超長隧道擊穿山脈
兩條鐵路一東一西打通秦嶺屏障
成為西南-西北通道的主要骨架
入蜀之路從此不再「難於上青天」
鋼鐵骨架鋪設至此
地處西北的陝甘寧地區
已然成為鐵路網路的重要樞紐
可南下西南
可深入內陸
亦可連通海洋
▼西北-西南、山東半島通道主要線路，製圖@張靖/星球研究所
歷經140多年
中國鐵路從無到有、從少到多
它們運輸鋼鐵、煤炭、木材
▼大秦鐵路是中國第一條重載鐵路，2010年時運量突破4億噸大關；由於自重和載重極大，重載鐵路對機車、軌道、供電等有更加嚴格的要求，攝影師@姚金輝
它們連接城市、鄉鎮、村莊
▼成昆鐵路沿線，攝影師@張一飛
最終將形成12條普速鐵路大通道
縱橫交織、通邊達海
▼普速鐵路網路12條通道的主要線路；普速鐵路運行速度一般不超過200公里/小時（不包含僅運行動車組路線），製圖@張靖/星球研究所
然而
這張龐然大網的建設並非一帆風順
今日之格局形成以前
還有一段風雲變幻的歲月
II
快一點，再快一點
時值1993年
國家經濟增長勢如破竹
全年GDP增速達13.9%
然而在當時近6萬公里的鐵路上
列車平均時速僅有48公里
與高歌猛進的經濟增速格格不入
和30年前就達到平均時速166公里、
最高時速200公里的日本新幹線相比
更是相形見絀
▼1977年研製成功的「東方紅21型」米軌內燃機車，曾是昆明-河口等路段的主力機車，但最高速度僅有50公里/小時，雲南鐵路博物館保存展示，攝影師@賀磊
加之改革開放後
以沿海地區為首的各大城市
紛紛被推向時代的風口浪尖
越來越多的人懷揣夢想、背井離鄉
全國的人口流動空前頻繁
然而在龐大的客流面前
緩慢的鐵路系統實在捉襟見肘
特別在每年春節前後
即便加開數百對臨時列車
也難以改變「一票難求」的局面
▼每年春運都是鐵路客運最為繁忙的時段，下圖拍攝於廣州南站，攝影師@徐小天
在客運需求緊俏時
甚至不得不進行「壓貨保客」
令鐵路貨運形勢同樣嚴峻
尤其在2000年後
鋼鐵、煤炭產量一度高速增長
將鐵路運力的增速遠遠甩開
鐵路系統「有煤運不走」
只能依靠公路運輸或就地銷售
然而這個世界日新月異
不會等待任何落後者
隨著高速公路和民航產業異軍突起
老態龍鐘的鐵路幾乎毫無招架之力
客流紛紛湧向公路和機場
鐵路系統四面楚歌、岌岌可危
▼隨著汽運、水運和航運的發展，1952-2005年期間，鐵路客運份額持續下降，製圖@張靖/星球研究所
力挽狂瀾的重責大任
首先交到了現有鐵路提速改造的手上
當廣深鐵路成功突破時速160公里
滬寧、京秦、沈山和鄭武等路段
也紛紛拉開提速試驗的大幕
在「韶山8型」機車的加持下
當時中國電力機車的最高速度
240公里/小時
在鄭武線上誕生了
▼運行在京九線上的一輛「韶山8型」機車，也被稱為「小八」，攝影師@王璐
實驗成果讓人們備受鼓舞
於是1997年4月1日
中國鐵路第一次大提速正式吹響號角
以京廣、京滬、京哈三大幹線為主
78列「朝發夕至」列車赫然登場
將最高時速提升至140公里
第二年就扭轉了客流下降的趨勢
為鐵路系統扳回重要一城
▼今天的京滬鐵路，拍攝於南京，攝影師@房星州
此後鐵路提速工程更加如火如荼
1998、2000、2001年
第2-4次大提速圓滿完成
提速線路達到1.3萬公里
佔全國鐵路里程的近20%
最高時速則達到160公里
還能再快嗎？
答案是必然的
2004年4月18日（第五次大提速）
京滬、京廣、京哈、隴海4條大幹線上
貨運線路最高時速突破160千米大關
客運線路開通「Z」字頭直達列車
最高時速提升至200千米
離高速鐵路只有一步之遙
▼「東風11G」是當時用於牽引Z字頭列車的機車型號之一，因為直達特快的縮寫為ZT，人們親切地稱之為「豬頭」；下圖為廣茂線上運行的一輛「豬頭」，攝影師@管俊鴻
更為激動人心的是
就在這一年
「四縱四橫」客運專線規劃橫空出世
一張宏偉的中國高鐵藍圖
已然展布在世人眼前
一場重大變革山雨欲來
2005年12月8日
中國最後一列蒸汽機車結束了它的使命
▼集通鐵路是我國最後一列蒸汽機車運營的路線，攝影師@楊誠
而不到兩年後
家喻戶曉的「和諧號」動車組橫空出世
它在18條鐵路幹線上呼嘯賓士
最高時速達250公里
於是一夜之間
中國大地上能稱之為「高鐵」的鐵路里程
一躍達到驚人的6000餘公里
成為世界高鐵第一大國
▼我國將「設計時速250公里及以上，運營動車組列車，且初期運營時速不小於200公里的客運專線鐵路」定義為高速鐵路；下圖為在上海站相遇的「和諧」電力機車與「和諧號」動車組，攝影師@呂威
至此
歷時10年的提速改造終於落下帷幕
中國鐵路的格局煥然一新
「再快一點」的使命
將交給一個全新的高鐵時代
III
高鐵時代
2008年奧運會開幕前夕
在北京市南部
距離城市中軸線不到2公里處
一座玻璃穹頂的新式車站拔地而起
人們稱之為北京南站
▼北京南站，攝影師@劉慎庫
與之一同亮相的
還有中國鐵路史上第一條
設計時速達350公里的高速鐵路
它連通北京、天津兩大城市
單程用時僅30分鐘
這意味著當你乘著「C」字頭列車
抵達120千米外的另一座城市時
送你上車的人大概率還沒有到家
▼京津城際鐵路通過北京永定門附近，攝影師@焦瀟翔
第六次大提速成果閃耀
京津城際鐵路初露鋒芒
中國高鐵建設更加勢不可擋
到了2009年底
橫向的石家莊-太原、合肥-武漢
縱向的寧波-溫州-福州、武漢-廣州
多條高速線路相繼通車
▼2009年正式啟用的武漢站，攝影師@Ealam
其中的武廣高鐵
以超過1000公里的長度、
350公里的最高時速
當仁不讓地成為領跑全球的高鐵大幹線
從此由武漢至廣州僅需3小時
而在70多年前
粵漢鐵路單程耗時長達44小時
昨日今夕恍如隔世
▼武漢-廣州段高鐵，攝影師@王璐
在大名鼎鼎的京滬高鐵開通前
時速350千米梯隊中又迎來3位新成員
鄭州-西安、上海-南京和上海-杭州段
▼在上海匯聚的高鐵路段，圖中近處為復興號，攝影師@劉慎庫
至此
「四縱四橫」中的「先驅者」均已落成
中國高鐵的宏偉目標逐漸清晰可見
那麼這8條骨架線路中
誰將第一個問世？
答案幾乎毫無疑問
北京至上海沿線
人口密集、經濟發達
而老京滬鐵路運行40餘年
早已不堪重負
無論是客運還是貨運密度
均達到全國平均水平的數倍
高鐵的開通可謂大勢所趨
雖然京滬高鐵的修建爭論多年
但最終還是不負眾望
在建成後第三年
客運量就突破1億人次
▼京滬高鐵，攝影師@楊誠
更是曾在實際營運線路上
跑出了486.1公里的試驗時速
迄今無人能夠超越
▼京滬高鐵丹昆特大橋，全長約165公里，是世界上最長的橋樑，攝影師@王璐
此後
隨著京廣高鐵北京-武漢段通車
▼武漢天興洲長江大橋，4條軌道能同時通過京廣高速和普速鐵路，攝影師@田春雨
加上穿越嚴寒風雪的哈大高鐵
▼哈大高鐵是世界首條在高寒地帶通行的高速鐵路，攝影師@劉慎庫
以及沿著東南海岸線蜿蜒前行
連接杭州-福州-深圳的杭福深客運專線
▼沿海蜿蜒的杭福深客專，攝影師@劉慎庫
中國高鐵「四縱」主骨架基本告成
▼四縱，其中北京-承德段尚在修建，製圖@張靖/星球研究所
「四橫」骨架建設同樣方興未艾
▼四橫，製圖@張靖/星球研究所
四條東西幹線平行展布
穿越西南的高山峽谷
▼滬昆高鐵與合福高鐵交匯，拍攝於江西上饒附近，攝影師@王璐
沿長江溯源而上
▼蔡家溝特大橋，位於滬漢蓉快速客運通道的重慶-利川段，最高墩139米，是世界上最高的雙線鐵路橋墩，攝影師@武嘉旭
深入黃土高原、戈壁荒漠
或者洞穿太行山、通向海洋
▼徐蘭高鐵與蘭新高鐵相連，可從江蘇徐州到達新疆烏魯木齊；下圖為蘭新高鐵沿線，攝影師@趙偉森
幹線間的連接線路也毫不遜色
2014年底通車的貴廣高鐵
穿行於溶洞密布的喀斯特山區
施工條件異常艱難複雜
▼貴廣高鐵幸福源水庫大橋，攝影師@劉慎庫
2017年底通車的西成高鐵
擁有11座超過10千米的隧道
爬升坡度幾乎接近設計極限
是首條貫穿秦嶺的高速鐵路
▼位於大巴山區的西成高鐵青川站，高鐵正線位於隧道內，進出站列車通過「到發線」繞出，堪稱「最特殊」的高鐵站，攝影師@武嘉旭
「四縱四橫」的實現指日可待
但中國高鐵卻並未就此止步
2014年底
1.6萬千米的建設目標宣告達成
比原計劃提前了整整6年
於是規劃者們更進一步
一張「八縱八橫」的遠大圖景正式誕生
堪稱鐵路史上最雄心勃勃的建設計劃
▼「八縱八橫」高速鐵路規劃，製圖@張靖/星球研究所
一個世紀前
中國鐵路在風雨飄搖中篳路藍縷
孫中山面對此情此景曾言道
「今日之世界，非鐵道無以立國」
一個世紀後
10.2萬公里的普速鐵路
2.5萬公里的高速鐵路
構成了中國大地上縱橫交錯的鋼鐵脈絡
藉由這些鋼鐵之路
一年將有37億噸貨物送達五湖四海
也將有約30億人次前往四面八方
▼上文數據來自《2017年鐵路統計公報》；下圖為4種不同的列車同時行進在南京站前，攝影師@房星州
140載酸甜苦樂
140載成敗興衰
這是一部中國鐵路的往事沉浮錄
也是一部用輪軌寫下的中國復興史
▼京張鐵路，攝影師@張一飛
P.S. 本文寫作過程中，創作團隊深感中國鐵路崛起之不易，在此特向所有鐵路工作者、鐵路攝影師致以最誠摯的敬意
P.P.S. 編輯團隊：王昆，余寬，張天堯；審校：風沉鬱
P.P.P.S. 本文主要參考文獻：歷次《中長期鐵路網規劃》，孫永福主編《中國鐵路建設史》，中國鐵道博物館《中國鐵路發展史掠影》，高鐵見聞《大國速度》等
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