累死了！去個火車站怎麼這麼遠？
作者：冷夜寒星
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：酸奶泡
高速鐵路的建設，原本是為了縮短旅行時間、拉近城市間的距離，在傳統鐵路與航空之間，為人們出行提供另一種便捷的選擇。
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但是中國一些高鐵站的選址卻格外偏遠，以至於一些旅客從市區家中到高鐵站交通耗時，往往比整個高鐵的乘車時間還要長。這些偏遠的高鐵站，不僅使高速鐵路時間的優勢大打折扣，還進一步抬高了人們乘坐高鐵的時間和金錢成本。
在安河橋北住過一段
很多網約車司機不願去南站是個大問題（可能被查）
今年的春運，這些遙遠的高鐵站是否又讓你奔忙的旅途多了些許輾轉之苦？今天的文章讓我們一起來探討，為什麼中國的一些高鐵站要建得這麼遠？
劉郎已恨蓬山遠
更隔蓬山一萬重
說到「高鐵站離市區太遠」這一話題，「四大名北」（陽泉北站、盤錦北站、孝感北站，邵陽北站）絕對是人們口誅筆伐頻率最高的四座高鐵站。
陽泉北站雖然位於山西省陽泉市轄境內，但是實際在陽泉市下轄的盂縣境內，離盂縣縣城僅4公里，但是距離陽泉市主城區卻有47公里。
途徑陽泉北，卻並不途徑陽泉
盤錦北站也同樣位於遼寧省盤錦市轄境內，但是卻坐落在盤錦市的盤山縣北部，不僅離盤山縣城要20多公里，離盤錦市區更達40公里。
遙遠的盤錦北
而位於湖北省孝感市大悟縣的孝感北站，距離孝感市區更達90公里，而孝感市區到武漢市區也才60多公里。
四大名北中最強選手
邵陽北站跟上述三站一樣，這座位於湖南省邵陽市新邵縣的高鐵站則距離邵陽市區的邵陽站達54公里。
被流放到了山的另一邊
也許當地乘客已經在這種偏遠設置的不便中調整出了合適的出行方案，但是不明所以乘坐高鐵前來的外地乘客則屢屢在造訪四地時陷入窘境。例如如果前往孝感的乘客不幸購票至孝感北站下車，如果時間不湊巧沒有公交車的話，你將花費驚人的打車費用，並耗費2個小時車程才能到達孝感市區。
下車發現不是孝感
順著鐵路再坐一站——直接到了武漢
「四大名北」給人們出行帶來不便的原因即來自較遠的車站選址和因選用更高行政單位命名車站而產生的識別誤導。
為什麼一些城市的高鐵站選址這麼遠呢？這其中起主導作用的便是鐵路建設選址的優先順序別。這一規律在普速火車停站中已經得到了充分體現。
我國普速火車採用Z（直達）或T（特快）或K（快速）打頭+數字和純數字的方式給車次命名。
T字頭特快常見的藍皮車
其中純數字車次的列車停站要兼顧線路上的絕大多數車站，而快速（K）列車（最高時速120km/h）停站則主要兼顧重要的縣級行政單位的車站和地級以上行政單位的車站，而特快列車（T）（最高時速140km/h）停站主要兼顧重要的地級行政單位的車站和省會城市車站。直達列車（Z）（最高時速160km/h）除了終點站外，停站更少。
比較一下數字車次、K字頭、T字頭、Z字頭
停站一個比一個少
由此我們發現時速越高的車輛，所要側重服務的居民地點等級就越高，畢竟更高行政級別的城市其人口的消費能力也越高。因此高速鐵路從市場經濟角度來講，其選址上就註定優先便利省會城市、計劃單列市和經濟強市等。
第一條線路走北線
停站眾多，服務了大量小城市群眾
在確定高鐵線路重點服務城市後，為了車輛行駛高速度的實現，高速鐵路在修建時必須要有更低的坡度、更大的曲半徑，簡而言之就是線路走向要更為平直。這樣線路在規劃建設時，沒有政治、經濟等方面的特殊原因外，就不會刻意靠向所經過的地級或縣級行政區的中心城區，所以出現了這樣一批選址較遠的次級城市高鐵站。
孝感北站就是一個例子
雖然看上去彷彿都在孝感
其實是在一對「平行線」上
故園東望路漫漫
雙袖龍鍾淚不幹
選址遠很多時候是迫於高鐵線路建設的需要，日本新幹線在建設中亦出現了此類較遠的高鐵選址。如果京廣高鐵彎向孝感市區設站、滬昆高鐵彎向邵陽市區設站、秦沈客專彎向盤錦市區設站，那麼這些高鐵線路在此區間的曲半徑將變小、里程將增加。因此選址遠對於一些城市來說實屬無奈。
對速度和直線距離的追求
創造了一批新的交通節點
除了「四大名北」外，還有滬昆高鐵上的銅仁南站（距離市區約60公里）、宜萬鐵路的巴東站（距離縣城區約90公里）、蘭渝鐵路的漳縣站（距離縣城區約40公里）、合福高鐵上的德興站（距離市區約37公里）、九景衢鐵路上的德興東站（離市區約50公里）等高鐵站，讓廣大乘高鐵出行的人們的旅程變得格外曲折。
巴東站下車
你和巴東還隔著好幾座山
其實遠也就罷了，最大的問題在於命名上的誤導。如果「四大名北」改名為盂縣站、盤山北站、大悟站、新邵站，銅仁南站改名為玉屏東站，外地遊客倒不至於如此氣憤。
建到荒郊野嶺的巴東站
這些偏遠的車站為什麼一定要選用比其高一級的行政單位名作為站名呢？這其中重要的因素，便是其在鐵路規劃建設階段，其火車站的命名和定位決定了火車站能夠被批複的建設規模的大小。
假如「四大名北」和銅仁南站等均按照車站所在的縣級行政區命名，對於決策層來說，意味著該火車站的定位在服務當地縣域乘客的出行，其規劃建設階段車站房面積就要大打折扣。反之以地級市命名規劃條件就要好很多。
來自旅客的抱怨
遙遠的銅仁
另一方面，一條鐵路線經過該地級行政區並有設站條件，且該線路沒有其地級行政區命名的車站時，一般優先以地級行政區名命名，如滬昆高鐵上的撫州東站（位於江西省撫州東鄉區城區北）不命名為東鄉北站，向莆鐵路的三明北站（位於福建省三明市沙縣縣城南）不命名為沙縣站，便是遵循的這一原則。
其實沙縣挺大的
夢到故園多少路
酒醒南望隔天涯
那麼除了上述原因外，高鐵站設在離市區近點的地方就那麼難嗎？
實際上排除高鐵建設的選線因素外，高鐵設站遠近還受地形、城市發展規劃和征地拆遷成本等因素的影響。
現在絕對拆不起拆不起
滬昆高鐵上的安順西站就曾被指，稱鐵路經過安順市南卻捨近求遠在安順市區西南設站，勞民傷財等等。
實際上，我們從空中便能清楚的看到，滬昆高鐵雖然經過安順市區南面，且有區段為非隧道區段，但是這些區段長度上並不滿足站場的建設一般長度，且南北兩側多小丘陵，也不便站房和站前廣場工程的開展。如果硬要在這裡修站，則需要挖山，不僅成本徒增，還會破壞生態環境。一些高鐵站設站如同安順西站一樣，在地形與便捷度上做出了一定的取捨和權衡。
確實是一路的小丘陵
滬昆高鐵浙江段的諸站因普高共站的設計特點，十分方便市區旅客乘車，其高鐵的客流也比較客觀。不過普速和高鐵能否共站，或高鐵是否能夠接入市區老火車站，這其中的影響因素也頗多。
昆滬高鐵
以滬昆高鐵浙江段來說，其線路之所以能與普速鐵路大致平行，在滬昆鐵路既有站設站，除了浙西地形帶來的成本限制外，還有浙江各地發展比較平衡的因素，讓滬昆高鐵在浙江的選線不需要去側重某個城市。
離城區不算遠的龍游站
到了江西和湖南就不同了。滬昆鐵路與京九鐵路和京廣鐵路分別在江西向塘和湖南株洲交匯，而高鐵時代重點服務對象中卻有南昌和長沙這兩座省會城市，因此湘贛兩省的滬昆高鐵線路明顯向南昌和長沙彎了兩個大彎。為了提高線路的曲半徑、實現線路的相對平直，沿線的諸多城市便只能做出犧牲，這就產生了鷹潭北站、新余北站、萍鄉北站、湘潭北站等郊區高鐵站。
遙遠的鷹潭北
在中國這樣一個疆域遼闊、各地情況複雜多變的國家，用一地的成功經驗套用別處往往是不管用的，各地現有的格局很可能已經是權衡利弊後最不壞的結果。而高鐵站離部分城市市區太遠，則確實是在高鐵規劃中取捨後的產物。
高鐵布局既已如此，通過一些輔助手段還是可以做到便民的。以發達國家經驗來看，日本新幹線亦有設站較遠的高鐵站，但是通過普速鐵路或市郊鐵路線的接駁，依舊給人們帶來了便捷舒適的出行體驗。
例如日本北海道新幹線的新函館北斗站，距離函館約15公里，該站的選址雖然離城市較遠，但是考慮到了既有函館本線鐵路的存在，通過這條鐵路的接駁，乘客們同樣可以便捷地到達市中心。
新函館北斗站
倒挺像辦公樓
近年來，廣西一些沒有高鐵的縣市更是搞起了「無軌高鐵站」，實際上只是通往就近高鐵站的快速專線巴士乘車點，當地政府儘力便民的舉措令人刮目相看。連沒有高鐵站的地區，有關部門都這麼拼，那有高鐵站的地區乘車不便就真的要被空間距離所限制嗎？
而在中國，近幾年一些城市也注意通過公路網、軌道交通等方式來克服高鐵站較遠所帶來的出行不便的問題。例如上文提到銅仁南站，便在去年年底開通了銅仁至玉屏城際鐵路，使得銅仁市區的乘客在快速抵達銅仁南站換乘去往北上廣高鐵的同時，拉近了銅仁與省城貴州的距離。（因線路和調向原因，銅仁站暫時只能開行銅仁南站向西方向的動車）
安全、舒適、便捷的出行體驗，不是某一個交通管理運營部門單方面努力就能實現的，除了多個交通管理運營部門的聯動和社會資源的統籌協調外，更需要你、我、他/她的文明自律和團結互助。
高鐵，穩
願我們的春運之路更加便捷，更加溫暖！
END
※聽說，今年豬年竟少了一個月？到底咋回事？
※你是更愛索取還是給予呢？
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