風投資本押注自動駕駛卡車 美國未來幾年或會實現商業化應用

自動駕駛卡車在未來幾年很有可能實現規模化商業應用。風投資本不斷湧入這一新興領域，中國新出爐獨角獸的圖森未來和美國的Ike等創業公司都不同程度上獲得大牌投資者的支持。而卡車技術在美國也在不斷發展，目前已經投入測試的用例有三種：高速公路駕駛、「成隊」行駛和私人設施和慢速路線。

風投資本繼續湧入自動駕駛卡車領域

優步一直在堅持自動駕駛卡車計劃，而自動駕駛汽車技術領域繼續吸引投資者的注意力，本周圖森未來也一舉成為新興獨角獸。

TuSimple（圖森未來）總部位於聖地亞哥和北京，已經從在線媒體公司新浪領投的D輪融資中獲得9500萬美元資金，其他參與者包括Composite Capital。

而經過這輪融資之後，圖森未來共籌集到的風險投資總額也達到1.78億美元，投資者包括NVIDIA GPU Ventures和Play Tech Center，而圖森未來估值為11億美元。

圖森未來研發出基於AI的軟體，使用計算機視覺和深度學習技術，目標是實現4級自動駕駛，進入商業運輸行業。根據《華爾街日報》的報道，該公司表示，其在相機中使用的技術比大多數自動駕駛汽車中使用的激光雷達系統擁有更好的遠程功能。

圖森未來目前擁有12家簽約客戶，旗下車隊計劃在6月份擴展至50多輛卡車車隊，在亞利桑那州的兩條不同測試路線上進行日常交付。

根據最近的風險投資活動，風險投資家支持，發展自動化技術和減少卡車運輸行業碳排放的增長趨勢。

除了圖森未來之外，其他幾家專門為物流行業提供無人駕駛技術的公司在過去一年中籌集了風險投資資金如下：

Ike

上周，Ike在貝恩資本風險投資公司（Bain Capital Ventures）和Redpoint Ventures公司的支持下，在A輪融資中籌集了5200萬美元，之後該公司的估值升至2.5億美元。

Ike總部位於舊金山，正在為半挂車開發自動化技術。根據TechCrunch的報道，該公司計劃今年在公共道路上開始測試自動駕駛卡車。

Apex.AI

Apex.AI的平台可以讓軟體開發人員編寫安全的應用程序，為自動駕駛汽車提供功能構建模塊，包括卡車和自動化物流。Apex.AI總部位於加州帕洛阿爾托，去年11月估值5050萬美元，籌集了1550萬美元。

Boxbot

Boxbot去年6月在豐田AI Ventures和Afore Capital等投資者的支持下，籌集到750萬美元，估值2250萬美元。Boxbot由特斯拉和優步的工程師在2016年創立，目前正在開發自動駕駛車輛技術，旨在大規模解決物流業務問題。

Gatik AI

Gatik AI由Carnegie Mellon的一群畢業生和前研究人員創立，專註於城市物流及自動駕駛技術，不過該技術受到虛擬地理邊界的限制。據報道，Gatik在去年8月份從Silicon Badia獲得風險投資，命名為Trucks Venture Capital。

雖然資本不斷湧入，然而自動駕駛卡車仍然存在技術難點。

自動駕駛卡車的技術難點

雖然自動駕駛卡車和自動駕駛汽車大部分使用相同技術，為AI系統發力，但這兩個開發項目預期推出時間卻不同，兩者的相似之處很容易掩蓋顯著差異。

跟自動駕駛汽車相比，半拖車的重量是一大獨特的技術挑戰，這意味著停車所需的時間比汽車長得多，而且卡車轉向避免發生事故的能力較弱。

同樣，卡車的部署方式為自動駕駛創造了可能，經濟上來說商用卡車可以實行，但商用汽車不一定。例如，一些卡車在整個生命周期中僅在有限的私有財產（例如礦山）上運營，這簡化了創建卡車自動化系統的法律和技術問題。

自動駕駛卡車不會在一個決定性的時刻部署，而是循序漸進。相反，市面上自動駕駛卡車有望以多種方式推出，首先的優點是提高人類駕駛員的效率。

目前在這個領域工作的許多公司，焦點並不是完全消除人力卡車司機，而是找到通過人工智慧以更低成本增加里程的方法。

在這樣的行業認識之下，業內也出現了自動駕駛卡車技術的初步應用，以下是美國出現的三大具體用例：

自主和半自動卡車的初步應用

這兩方面的初步應用以美國為例，根據美國勞工統計局的數據，在2014年，無人駕駛卡車有可能能夠承擔三名人類司機的工作，每輛卡車每年可節省超過120,000美元的平均工資。

如果可以創造出真正自主的卡車，可以達到現在人類駕駛員的水平，5級自動化要求的各種天氣條件下都可以順利運作，那麼行業的自動化程度可想而知，可以取代目前約180萬輛重型卡車和拖車卡車。然而，預計還有很長一段時間才能達到這種自動化水平。

因此，如果公司能夠在短期內使用有限的自動化技術來降低成本、挽救生命、提高安全性以及放大人類操作員的工作，那改善也前景可觀。所以，目前自動駕駛卡車的主要目標是實現4級自動化，也就是說卡車可以在特定條件下，而不是所有條件下自行駕駛。

以下是4級自動化卡車的實際用途，均已在實際環境中的公司進行測試：

1.高速公路駕駛

自動卡車技術的一個重大應用預期是在良好的天氣條件下在高速公路駕駛。一般，這些半自動卡車上會配備一個司機，他們可以處理複雜的路況，比如城市駕駛、複雜的鄉村道路或裝載貨過程。人工智慧系統可以接管高速公路路段，這樣駕駛員可以去睡覺休息，或者完成一些報告類工作。

在美國，司機每周工作60小時，需要特定休息時間，這意味著車輛會閑置很長一段時間。從理論上講，一輛卡車可以在駕駛員休息時在高速公路上行駛，這樣卡車每天可以運行近24小時。

在理想條件下，一名駕駛員和一輛自動駕駛卡車可以有效地完成目前由三名駕駛員完成的工作。根據美國運輸研究所的數據，司機工資/薪酬約佔汽車運輸公司每英里成本的40％。

未來預計美國的駕駛員會出現大量短缺，因此提高駕駛員的效率對行業尤其重要。美國卡車運輸協會稱，2014年市場短缺38000名司機，到2024年這個缺口可能會增加到175000名。

去年10月，優步以6.8億美元收購奧特（Otto），後者的自動駕駛卡車完成送貨，成世界首款，這批貨是51,744罐百威啤酒。該測試是個很好的例子，駕駛員負責把卡車開到高速公路路段，之後AI接管高速公路駕駛。一旦卡車在高速公路上行駛，司機甚至可以不在駕駛座位上，可以在卧鋪上躺著。

然而，完成收購之後，優步似乎已將從奧托獲得的資源更多地轉移到自動駕駛汽車上，而不是卡車。不過優步的核心業務是汽車的乘車共享服務，他們可能認為快速開發自動駕駛汽車對於公司才更重要，所以會這樣做也不意外。

這種轉變似乎更多地因為優步自身特定的商業計劃，而不是因為業界對自動駕駛卡車與汽車的可行性的擔憂。例如，本月初，自動駕駛汽車開發的領導者Waymo宣布，公司已經擴展到開發自動駕駛卡車。

2.「成隊」行駛

「成隊」行駛是指多輛卡車一起驅動，這樣可以讓後面的卡車從前面的車借力，大大減少燃油使用量。而開發這項技術的矽谷公司Peloton進行的測試發現，它可以將牽引卡車的燃油使用率降低4.5％，而後排卡車的燃油使用率降低10％。

「成隊」行駛對人類駕駛員來說是很危險的，因為近距離增加了撞車的風險，甚至會出現翻車的情況，而自動化技術就可以讓這種做法更安全。如果前面的汽車剎車時，後面車輛的人類駕駛員反應時間是1.4秒，但戴姆勒的Highway Pilot Connect可以在0.1秒內完成車輛之間傳輸信號的工作。

而自動化技術加入，是在相對近期內允許前卡車的駕駛員控制最前面的一輛，而所有後面的卡車用AI系統控制。而後面跟隨的卡車可以是無人駕駛，也可以讓司機在路上休息。幾輛卡車和司機改變牽頭位置，來達到連續幾天有效行駛的水平。

去年三月，戴姆勒展示了使用自動技術在高速公路上建立安全「成隊」行駛車隊。三輛連接的自動駕駛卡車一起工作，創建一個卡車列。

3.私人設施和慢速路線

大型私人設施已經開始發現了自動駕駛卡車的好處。卡車可能會因為小型、固定路線、低交通流量和低速等因素而提前進入完全自主狀態。同樣，卡車在公共道路上實現自動化慢速行駛，比如收垃圾的路線，也是成熟的早期使用例子。

沃爾沃已經開始在這個方向使用設備，去年，沃爾沃在Kristineberg礦山測試了一輛全自動卡車。

今年初，沃爾沃部署了公司的第一輛自動垃圾車，車輛沿著路線緩慢移動，駕駛員在前方準備，確保每個垃圾箱準備就緒。

各方怎麼看自動駕駛卡車？

雖然有些人認為，技術真正改變行業之前，汽車需要應付混亂的城市行車環境，需要非常高的自動化水平，但卡車運輸行業可以使用不太先進的自動化水平，就可以獲得巨大的財務回報。因此，業內的大型企業並不像一些汽車製造商那樣一定要做到完全取代人類駕駛員。

1.創業公司怎麼看？

奧托的產品經理埃里克·伯丁尼斯表示，行業「距離不需要司機就能上路的卡車至少還有十年時間。」公司目前目標是讓系統足夠應付在高速公路上自動駕駛。

Embark也是一家跟奧托類似目標的創業公司，希望開發出高速公路自動駕駛技術，但還需要人類駕駛員處理棘手的部分。由於內華達州對自動化的監管寬鬆，這家公司一直在這裡的道路上測試技術。

Embark沒有公開系統商業應用的目標日期，但暗示應該在未來幾年可以實現。

另一家創業公司Starsky Robotics有些不同的想法。雖然公司同樣沒有計劃在短期內取代人類駕駛員，但他們希望達到人類不在卡車上的目標。

具體來說，公司設想，人工智慧在高速公路行駛期間控制卡車，但複雜的部件可以由人類遠程操作完成。一個操作員可以一次負責多輛卡車，目前他們的卡車在駕駛室內安裝了安全監控器，但他們希望在年底之前達到不需要安全駕駛員的水平。

2.大型製造商怎麼看？

戴姆勒是卡車製造業的主要公司，在汽車和卡車的自動化技術方面投入了大量資金。該公司是第一家在2015年獲得在內華達州許可測試自動駕駛卡車的公司，但公司的首要目標也不是要馬上擺脫人類駕駛。

該公司認為，自動化接管高速公路駕駛，提高安全性和提升燃油效率，他們的技術重點是支持驅動因素而不是替換。

目前，該公司專註在完善卡車的自動駕駛技術，期望在短短几年內將其推向市場。

沃爾沃將自動駕駛卡車研究重點放在低速且安全要求較低的用例上，其中包括美國內陸地區的礦區卡車、垃圾車和蔗糖裝載卡車。公司預測，其中一些簡單的用例將在可預見的未來推出市場。

3.外部專家怎麼看？

外部專家認為，4到5年可以實現商用自動駕駛卡車。

直接投資該技術的公司有理由保持公開樂觀，而一些外部專家也認為較快速且有效的自動駕駛卡車很有可能亮相。

今年初，國際交通論壇（ITF）由57個成員國組成的政府間組織，得出結論：「無人駕駛卡車可能會在未來十年內在許多道路上定期出現。」到2030年，該技術可以取代50％到70％的司機。

ITF確實承認技術發展的速度，更重要的是政府進行必要的監管變革，允許自動卡車速度變化，同時也讓未來趨勢更難預測。

根據報告，我們可以看到在2021年就可以廣泛採用該技術，而如果政府規定使該技術使用減緩，那麼大規模採用不會超過十年。

美國運輸研究所研究副總裁丹尼爾·默里對Trucks.com表示，最近的用例讓他確信，這項技術很快就會被商業化使用。

他說：「我個人認為，大規模採用時間會從15到20年減少到5年。」根據Murray發布的ATRI報告，「自動卡車技術正在發展，將從根本上改變卡車運輸行業。這種規模的轉變並不常見，可能會跟建立州際體系和放鬆管制一樣重要。」

總結

從資本的角度來看，投資者已經看到了這個行業的潛力，所以投資趨勢應該會持續，融資輪次也會不斷增加。

對於行業來說，不實現5級自動駕駛的卡車也可以實現改進潛在的重大安全問題，減少燃料和節省勞動力，每年有超過4,000美國人死於大型卡車事故。簡單地說，自動駕駛卡車可以在高速公路或在特定路線上行駛，這將促進行業的轉型，而且行業內外都一致相信，在未來幾年內就可以實現。

究竟這項技術具體怎麼操作還不清楚，不同的公司都正在押注。這類技術可以實現「成隊」行駛，讓司機在高速公路上可以在卡車上睡覺，還可以用在遙控卡車等，也可以混合上述提到的所有做法。

而成功使用這個技術的時候，行業會發現每英里的燃料使用量減少、保險成本降低，以及工資減少而帶來的每英里成本的減少。美國貨運業的總運費收入為7264億美元，最終的節省總額可能達到幾十億美元。考慮到卡車運輸行業的競爭性，新技術帶來的大部分節省會體現在降低運輸成本。

交通領域的失業和勞動力自動化是自動駕駛汽車的持續關注點，自動駕駛卡車當然也不例外。

Martin Ford是《紐約時報》暢銷書《機器人崛起》的作者，他在勞動力自動化訪談中，深入探討了未來5到10年內工作自動化的經濟和人力資源問題。Ford認為，一旦無人駕駛汽車可以做到比人類駕駛員更安全、更高效，那麼大規模採用將是迅速且無法避免的情況。

任何降低卡車使用成本的例子都將在卡車運輸行業之外產生廣泛的影響。按重量計算卡車運貨兩大約佔全美貨運量的70％。幾乎所有行業都會直接或間接地受到卡車運輸成本的影響。消費者可以看到農產品、零售、建築材料等商品的價格因運輸成本降低而降低。

最大的問題是監管何時以及能不能跟上技術。實際上，在美國上面列出的所有用途在大多數地方都不合法。4級自動駕駛卡車的大部分潛在經濟效益只有在法律相應變化的時候才有可能實現。

在過去的幾年裡，美國各州陸續出現很多與自動駕駛卡車有關的用例。佛羅里達州、內華達州和密歇根州目前擁有對自動駕駛卡車比較友好的法律和規則，而在這裡很可能會首先使用這些技術。

然而，技術的許多大障礙都來自於美國聯邦政府。所以，FedEx Freight首席執行官邁克爾·達克（Michael Ducker）希望可以新制定自動駕駛卡車的統一聯邦規則。而觀察美國相應法律的變革也可以側面看到這項技術達到廣泛商業應用水平的速度。

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