自有飛機已不足機隊規模四分之一，吉祥航空的「緊日子」開始了？

1、看懂一張生產數據表

昨天上午，筆者無意間看到一篇關於2018年6家上市航企生產數據的橫向對比圖，內容如下：

上面的這些內容是給內行看的，筆者在這裡就不多分析了，我們就來看看這最後行——機隊規模的變化。四大航的變化不大，而筆者比較關心的民營航空公司出現了比較有意思的變化——吉祥航空的自有飛機佔比降幅明顯！

先看第一張圖，吉祥的自有飛機22架，總機隊規模90架，佔比24.44%，這個數據明顯低於市場平均水平，就算是亞洲第一大機隊規模的南航，起自有飛機佔比也超過三分之一，達到33.57%！最高的春秋航空幾乎一半的飛機是自己擁有的，而就因為吉祥拉低了下限，導致全行業機隊自有飛機佔比只有30.34%。

如果吉祥一直都是這種機隊規模配比也無可厚非，但大家看看第二張圖「飛機同比增加」這一行，吉祥自有飛機是負數！誠然東航也是負數，但東航的機隊規模比吉祥大得多，還有東航和吉祥相互持股了，說不定互相還有些影響。好了，回過來看吉祥，自有飛機出現了14架的負增長，而經營性租賃則增長了19架，也就是說吉祥採用的售後回租的方式來保持機隊規模！

這個售後回租筆者稍後再細說，我們先來看看吉祥航空2017年年報以及2018年半年報中的機隊規模情況。

2、從吉祥航空2017年年報與2018年半年報中看出端倪

（吉祥航空2017年年報中的機隊規模）

（吉祥航空2018年半年報中的機隊規模）

從以上兩張截圖中可以清楚的看到，吉祥航空從2017年開始到2018年年中，機隊規模增長緩慢，吉祥自身經營性租賃增加1架，九元航空自購了1架，而吉祥自身自購飛機2年零增長！而從2018年年中的35家A320經營性租賃變成了2018年年底的60架經營性租賃，這其中就包含了14家從自購飛機已售後回租形式變成了經營性租賃飛機。

3、售後回租與經營性租賃

回來說下售後回租和經營性租賃，售後回租是指航空公司首先將自己的飛機出售給融資租賃公司（出租人），再由租賃公司將飛機出租給原飛機使用方（承租人）使用。而經營租賃是一種以提供飛機短期使用權為特徵的租賃形式。出租人（租賃公司）根據市場需求，選擇通用性較強的飛機，在一定的期限內供承租人（航空公司）選擇租用，以回收投資成本和風險報酬。這種租賃方式有可分為濕租和干租。

至於經營性租賃筆者不多贅述，單就售後回租來說說。業內人士對這個概念應該比較熟悉，業外人士筆者總結下售後回租的特點：

1、售後回租的租期較短。航空公司採用回租既可以避免飛機的殘值風險，又可以暫時彌補新飛機交付前的時間「真空」，因此，回租是一種經營策略；

2、售後回租的飛機多是舊飛機；

3、售後回租多屬於經營租賃；

4、售後回租的租金較高。

以上四點就是售後回租的主要特點，細心的讀者可能已經發現問題了，您想的沒錯，這第二條特點和吉祥這次的售後回租行為不匹配，大家可以回到上面再看看吉祥自己發的年報中有這麼一句話：「公司引進的飛機均為新飛機、公司機隊是我國主要民航企業中最為年輕的機隊之一，截至報 告期末，平均機齡僅為4年。」什麼情況？平均機齡只有4年的新飛機就要去售後回租了？這是不按套路出牌啊？那究竟是何原因讓吉祥違反「套路」把新飛機做售後回租呢？筆者認為經營壓力和市場的悲觀情緒是主因。

4、凈利潤下降，運營成本升高

2018年半年報公布的時候，吉祥航空的上半年凈利潤是負增長。從這份半年報中基本能看出端倪，而2018年的年報預計要3月份公布，屆時自然能有對比。除了利潤上的壓力，吉祥航空2018年引進了4架787夢想客機，其中在2018年交付了三架，吉祥計劃使用787飛機飛北歐航線。

引進787自然是業內熱點，引發了不少人的關注，但又有多少人會關注吉祥因為引進這4架787而造成的運營成本增長呢？原本吉祥是單一機種（空客A320系列），現在要運營兩家公司的兩種機型，對於機組、維護、維修、訓練等都是巨大的成本增長。而在整個市場大環境並不理想的情況下，吉祥將原自有新飛機轉為售後租賃形式說不定就是一種「自保」行為，這種行為的背後或許就是吉祥要過「緊日子」的開始。

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