「巨無霸」折戟天空 空客A380客機淡出市場啟示錄

2019年2月14日，歐洲空中客車公司宣布：將在2021年停止生產A380，這款當今世界上最大的客機。同天，阿聯酋航空宣布削減39架A380訂單，使得總訂單量下滑至123架，並增購共計70架A330-900及A350-900客機。在2021年停產前，空客會向阿聯酋航空交付剩餘的14架A380。

用彈指一揮間來形容A380十分確切。從2005年首飛；到2007年交付新加皮航空投入首次商業飛行；再到 2021年停產，這款超級「巨無霸」飛機的生產周期只有16年，對比世界其他寬體飛機，A380的壽命太短了。

就在2月9日，A380的最大對手波音747迎來了自己的首飛50周年紀念。作為先行者，目前波音747-8的貨運版本及特殊型號仍在生產，並且沒有公布停產日期。這對於曾經發誓要從波音手中奪回世界最大民用客機桂冠的歐洲人來說,感情是極其複雜的。

圖、曼切斯特機場，一名模特站在英國航空塗裝的A380客機前

A380曾被歐洲寄予了無限的希望,今天落到這個地步,無疑對歐洲是一個不小的打擊。

勝利沒有延續

歐洲是現代民用航空工業的發源地，世界上第一款噴氣商用客機「彗星」誕生在英國。世界第一款把發動機安裝在後機身兩側的噴氣客機「快帆」在法國研製成功。德國依然擁有強大的航空工業基礎。西班牙、荷蘭也有不俗的實力。但所有的歐洲航空企業都意識到，不聯合就無法與強大的波音等美國公司對抗。

1959年起，戴高樂作為法蘭西第五共和國的總統，對建設一個什麼樣的歐洲直言不諱地告訴記者：「必須要有一個擁有自己的經濟，自己的政策，自己的防務的真正的歐洲。」戴高樂建立強大歐洲的夢想，對歐洲航空業的加速發展起到了重要的影響。

上世紀70年代初，客車公司的成立正是戴高樂大歐洲思想的體現。空中客車公司的成立，是歐洲共同體中最具實力、競爭力和影響力的經濟實體，它打破了美國在世界航空業的壟斷地位。

空客公司在短短三十年間，得到了飛速的發展，在擁有107～380座的完整飛機系列之後，下一步怎麼辦？

從上個世紀90年代起，空客就考慮進軍超大型飛機市場，立志用全新技術開發出一種能打破波音747在400座以上飛機市場的壟斷地位的飛機。

波音公司當然不會甘心讓出大飛機市場，一場激烈的競爭是必然的。出於對市場需求量不足以支撐兩個互相競爭的大飛機的擔心，90年代初，波音和空客曾聯手進行可行性研究。最後的結論是經濟上不可行，兩家公司分道揚鑣。

隨後幾年裡，在波音公司的年度市場展望報告中，不斷傳出市場對400座以上大飛機需求量不大的信息，波音自己的超大型飛機計劃也搞搞停停，給人以似乎沒有興趣的印象。空客公司絲毫沒有受到波音的干擾，而是堅定不移地推進代號叫A3XX的大飛機研製計劃。

而應付航空流量增長所導致的空中交通擁擠，有必要在21世紀初發展一種技術上全新的大飛機，成為空客堅持研製這款世界上最大飛機的理由。空客認為，「A3XX主要不是技術問題，而更多的是經濟問題，是找到支持這項計劃的投資人」。據當時估計，整個計劃的研製費用高達100～120億美元。

2000年12月A3XX計劃正式啟動，定名A380，當時預計2006年初投入運營。A380的設計集中了當前最先進的材料技術、系統技術和工業流程技術，加上它的經濟性，A380的座千米成本將比目前效率最高的飛機還低15％～20％，它將以更優惠的價格為乘客提供豪華舒適的空中旅行。

A380的燃油經濟性比其直接競爭機型要低13％左右。這將減少廢氣排放對環境的危害。事實上，A380是第一種每乘客每百千米耗油少於3升的遠程客機。

自從1972年10月空客第一架A300 上天以來，世界發生了巨大的改變。二戰後在航空業界一直遭人冷落的歐洲，今天已經和美國平起平坐了。

2005年，首架A380成功首飛，媒體稱之為「歐洲的勝利」。歐洲人對A380充滿了期待，希望在市場銷售上能將製造的輝煌延續下去。但現實是殘酷的，A380沒有讓歐洲的勝利延續下去，這大大出乎歐洲人的意料。

「巨無霸」吃不飽

空客對A380的前景充滿期望，預期20年內可賣出1200架，但事實是A380問世以來，一直處於吃不飽的狀態。

自2007年首架A380飛機交付新加坡航空投入商業運營以來，已有阿聯酋、新加坡、漢莎、澳洲航空、中國南航、法國航空、英國航空、大韓等13家世界頂級航空公司運營A380飛機。

阿聯酋航空一枝獨秀，是世界上擁有A380飛機最多的航空公司。自2008年阿聯酋航空接收第一架A380起，截至到2018年年底，共訂購了162架A380架，成為全球擁有「巨無霸」A380最大的航空公司。緊隨其後是新加坡航空與澳洲航空。

出人意料的是世界最大的民用客機市場美國，對A380反應冷淡，至今空客公司在美國市場沒有銷售出一架A380，這多少有些諷刺的味道。A380在美國遭受冷遇，並非貿易主義在作怪，而是市場的反應。

航空公司有自己的考量，買飛機就是買公司的未來。飛機是用來賺錢的，而不是擺設。

在A380的銷售上，空客也頗費心思。A380的 定價 4.326 億美元，但最後總是以折扣價賣出，空客坦言 A380 生不逢時。2008 年全球金融風暴重創「巨無霸」的銷售，國際油價的不斷上漲，加重了航空公司的運營成本，客戶對 4 引擎巨型飛機望而卻步，空客A380市場銷售長期處於吃不飽的狀態。

鑒於A380市場銷售現狀，空客決定A380從2015年的年產27架，到2018年降為12架，這意味著空客每個月只需要生產一架A380。

空客在聲明中表示：「公司將繼續提高效率，以便在2017年交貨20架飛機的狀態下實現盈虧平衡。公司計划出台更多的削減成本舉措，從而進一步壓低盈虧平衡點。

在2016年英國范堡羅航展上，時任空客的首席執行官法布里斯?布利葉關於降低A380生產速率的一番話，即刻在世界航空業引發轟動。專業人士認為，這一決定意味著A380將分期退出一個其容量被過分高估的市場領域。

一度曾被歐洲視為與美國相抗衡，引以為豪的「巨鳥」，問世後一直處於吃不飽的狀態。空客曾做過多種努力，試圖讓它飛的更遠，但問津者寥寥無幾。不爭的事實是，A380已陷入重重危機，命懸一線。

盈利遙不可及

空客當初堅持設計研製A380超大型客機，就是要打破波音747獨霸世界超大型客機市場的局面，提升公司在寬體客機項目上的國際競爭力。空客聲稱交付第250架飛機時可收回成本，並開始盈利。堅信A380飛機一定會像波音747那樣為公司帶來巨大財富。但事實並非如此。

A380由法、德、英及西班牙聯合生產，所需費用由國家貸款支付，空客公司須償還貸款。數據顯示，從15年前的研發開始，A380耗資已超過250億美元。由於早期設計製造、延期交付等一系列問題的影響，這一數字已經被調整到需要賣出500架才能收回成本，實現盈利。

人們至今還記得2000年12月19日，新成立的歐洲航空防務與航天公司(EADS)聯席董事長讓-呂克·拉加代爾和他的德國同事曼弗雷德·比肖夫在宣布正式啟動A380項目儀式上的講話。

拉加代爾自信地預言：「我們將實現卓越的盈利能力」，比肖夫說話的語氣更加肯定：「該機將獲得足夠大的市場」，能像上世紀70年代的波音747那樣大大改變航空運輸業的面貌。

理想與現實往往會形成強烈的反差。18年後的今天，寄託著歐洲的夢想，集萬千之寵愛的A380，並沒有給歐洲帶來源源不斷的財富，而是無盡的煩惱。

在2016年的范堡羅航展上，時任空客首席執行官法布里斯·布利葉不得不對16年前他的前輩樂觀而自信的預判進行修正，宣布空客將降低A380的生產速率，從而給公司留出2～3年的時間來尋找新訂單，同時延長這種世界最大客機的整體生產周期。法布里斯·布利葉這一番話是乎在向人們暗示，空客不會死抱著A380不放。

更多的業內人士認為，A380最適合在熱門航線上飛行，或者在容載量達到極限的機場服役，比如希思羅、東京、巴黎和北京等機場。但現實情況是全球旅客吞吐量能夠達到這種級別的城市寥若晨星。

在擁有A380的航空公司中，絕大部分都很難讓這項投資盈利。有人乾脆說，今後無論空客作何決定，A380早已註定會成為歷史。蒂爾集團航空分析師阿伯拉菲亞是超大飛機的批評家，他一針見血地指出，最新上市的寬體、雙發飛機標誌了A380的死亡。「我不認為它還能堅持幾年進入下一個十年。空客越快放棄它，就越快能將市場精力投入到其他產品。」阿伯拉菲亞的話振聾發聵，值得全球製造商深思。

空客作出在2021年停止A380生產的決定，在世界民機市場產生了巨大的反響。A380的興衰對製造商如何看待市場，如何把握商機，如何研製客戶所需要，並且能為客戶帶來贏利的飛機，提供了有益的借鑒。A380停產的啟示主要有以下幾個方面。

其一，「桔生淮南則為桔，生於淮北則為枳」，相同的事物，在不同的環境下會發生質的變化。在研製超大型客機上，波音走在空客的前面。1970年1月21日，首架747在美國泛美航空公司投入商業運營，波音從此坐上了航空製造業的第一把交椅。更重要的是747的誕生，將世界民航業帶入到寬體超大型噴氣客機時代。

747作為當時世界上獨一無二的一款四發洲際超大型客機，所產生的經濟效益十分可觀，一段時間裡，每架747為波音公司平均贏利大約3000萬～4000萬美元，成為波音的搖錢樹。747之所以能成功，歸結一點是上世紀七八十年代，在沒有更加先進發動機的雙發寬體客機可以替代的情況下，執飛遠程航線非它莫屬。世界航空業需要747這樣的超大型客機，它取得超出預料的成功也在情理之中。

在波音747風靡30多年後，空客A380才問世，儘管創造了最大客機的吉尼斯世界紀錄，但是難以複製波音747成功的現實是無法迴避的。無論是就其生產數量，還是銷售數量，A380都無法超越前者，更談不輝煌。

在油價高漲，雙發寬體客機執飛遠程飛行，航空樞紐日趨弱化的情況下，20世紀70年代超大型客機市場環境和客戶需要已不復存在，超大型客機輝煌的年代正在漸行漸遠。不顧實際走複製747老路，只能是在市場競爭中碰的頭破血流。

其二、型號研製要避免陷入「區域化」怪圈。現代民用飛機研製成功和商業成功，都是在全球化背景下進行的。滿足更多不同客戶需求的商品，才能在激烈的市場競爭中贏得主動，從而實現製造商與運營商雙贏的目標。

恰恰在這一點上，A380違背了這一初衷。作為當今世界上唯一一款全尺寸，雙層四通道客機，市場銷售一直處於低迷狀態，在全球的運營商中，只有13家客戶購買了這款「巨無霸」，而且絕大部分集中在亞洲，歐洲僅法航、英航、漢莎三家航空公司，而航空業發達的北美無一家航空公司擁有A380，南美、非洲也是一片空白。

區域化成為A380走向更加廣闊市場的絆腳石，這也是它不能成為真正意義上的「巨無霸」主要原因之一。

其三、城市化使航空樞紐光環失色。隨著亞太、中東、南美一大批新型城市或區域的迅速崛起，原本密集於歐洲北美之間的跨洋客流日趨分散。在2000年全球機場吞吐量排名前二十的城市中，美國佔了13個，英國、日本、德國、法國、荷蘭、韓國、西班牙七國各佔1個，大致是北美、歐洲平分天下的格局。

而到了2015年，前二十的城市格局發生了巨變——美國僅佔6個，中國迅速崛起，北京、上海、廣州和香港跨入這一行列，英國、日本、法國、阿聯酋、印尼、德國、泰國、新加坡、荷蘭、土耳其、韓國等各佔1個。以倫敦希思羅機場為例，該機場2000年吞吐量就已高達6460萬人次，但到15年後的2015年，也不過才增至7495萬人次。

而阿聯酋迪拜機場，在2000年世界機場吞量排名前10位中沒它的份，但僅僅7年時間，就以3434萬人次升至世界排名第27位，2011年更以50977萬人次升至第12位，2015年以7801萬多人次名列全球第3位。2018年全球吞吐量前10位分別是：亞特蘭大、北京、迪拜、洛杉磯、羽田、芝加哥、希思羅、香港、浦東、巴黎、阿姆斯特丹。中國在前10位的排名中佔據了3位。

隨著城市化進程的加快，一大批新型城市或區域的迅速崛起，群雄逐鹿的格局已顯而易見，超大型客機的樞紐作用日趨弱化。

其四、點對點的飛行成為商業航空主流模式。世界航空運輸經過一百多年的發展，點對點的飛行已成為當今商業航空主流模式。來自航空公司官方指南（OAG）的數據顯示，過去20年國際航空旅行流量的增長一直是由直飛市場的增長以及航班頻次的增加來驅動的。

點對點的直飛航線相對於樞紐-輻射式網路更能滿足乘客的需求，更便捷與人性化。對航空公司來說能夠提高運營效率，有效降低飛機燃油消耗、機體和發動機維修、起降導航費以及人力等運營成本。更重要的是點對點的直飛市場能夠避開大型樞紐機場，有效地緩解樞紐機場空域擁堵、航班起降時刻不足等民航業發展遭遇的瓶頸問題。

其五、新型雙發寬體客機更具競爭力。介於大型和窄體客機之間，載客量230 至350座，航程覆蓋6500到15000公里每一個距離段的新型中遠程寬體客機，具有載客量適中，中遠程運輸能力強，耗油量少、噪音低、對機場設施要求較低的優點，市場潛力巨大，前景看好。

2011年12月12日，美國聯邦航空局（FAA）批准把波音777飛機的雙發延程飛行時間上限從207分鐘提升至330分鐘，這意味著航空公司可以運營更多直飛航線，從而減少航油消耗、節省旅行時間。

2014年10月15日，歐洲航空安全局（EASA）批准了空客A350XWB系列的第一款機型—A350-900「超過180分鐘延程飛行（ETOPS）」的資質，其中包括最長達370分鐘的延程飛行認證，A350XWB從而成為世上延程飛行時間最長的雙發飛機。

雙發延程飛行規則的變化，對航空市場帶來了巨大的影響，一些昔日的明星機型的未來受到了巨大的衝擊。過去數十年在全球客機行列中一直引領風騷的四發波音747，由於耗油多，訂貨越來越少。而雙發新型寬體客機，使用較少燃油，卻能飛行同樣距離。以中國國際航空公司為例，從2012年2月開始，北京—洛杉磯、北京—紐約、北京—法蘭克福等航線的波音747，更換了更新、更舒適、更節油的波音777-300ER雙發寬體客機。

海南航空公司從2014年1月10日起，相繼啟用波音787-8雙發寬體客機執飛北京—芝加哥、北京—西雅圖航線。為了進一步拓展國際航線，海南航空不惜重金訂購30架787-9客機。2016年6月10日，首架787-9已編入海航機隊，主要執飛中美航線。目前，海航已成為中國內地擁有最大波音787機隊的航空公司。

隨著新型城市規模的不斷擴大，雙發延程飛行規則的不斷演變，具有中遠程飛行能力的新型雙發寬體客機，正成為各大航空公司主打的運營力量。

A380的停產的事實再次印證，超大型客機時代離我們已越來越遠。在競爭日益激烈的航空市場，製造商要想在角逐中贏得主動，經營理念，設計思想必須與時俱進，要準確把握市場的變化，更加深刻地理解客戶的需求，設計研製更安全、低耗、環保，滿足市場需求，並且能為客戶創造盈利的客機。而一味抱著過去的成功經驗，不顧實際研發新機型，最後將被市場所拋棄，這是世界民機產業發展的規律。

規律是不能違背的。

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