華為獲最佳汽車創新大獎的C-V2X，中國自動駕駛彎道超車最大機會
2019世界移動大會在巴塞羅那舉行，華為發布的售價高達2299歐元（約合人民幣17500元）的5G摺疊屏手機Mate X在朋友圈刷屏，而華為C-V2X（蜂窩網路的V2X）車路協同端到端解決方案，獲得GSMA最佳汽車移動創新大獎的消息，卻不為人所知。
相比一年換新的手機，華為C-V2X獲GSMA最佳汽車移動創新大獎，更值得車智君研究，當然了Mate X的摺疊屏幕，如果使用在車內空間，提供更多的想像空間，也是未來需要研究的一個事情。
作為五個獲得最佳汽車移動創新大獎（Best Mobile Innovation forAutomotive）之一的Huawei for C-V2X Solution，雖然僅僅是一個獎項，但要看到華為在這個獎項背後的努力，以及華為在C-V2X方案中的重要地位。更重要的是，V2X車路協同（場端智能）技術路線，可能是自動駕駛時代中國超越美國先發的單車智能（車端智能）的機會。
01 華為C-V2X獲獎原因
華為C-V2X能到GSMA的直接原因是，2018年在中國江蘇無錫的C-V2X項目，這個項目是也被全球首次部署C-V2X商用解決方案，覆蓋無錫城區主要道路，面積為170平方公里，含240個十字路口。
華為與相關合作夥伴在無錫的道路上，規模部署了基於自研晶元的路邊單元RSU（Road Side Unit），通過RSU鏈接包括紅綠燈、攝像頭、指示牌、限速標誌、前裝/後裝終端等道路交通因素，與華為T-Box配合，實現基於PC5介面的車路協同。
C-V2X方案，是基於移動通信技術和汽車通信技術的聯合創新，在輔助駕駛和自動駕駛上有著巨大應用價值，搭載輔助駕駛系統或者自動駕駛系統的智能汽車，在有著C-V2X設備的道路上行駛，可以提高安全性、提高道路通行率等，並可以降低自動駕駛汽車的成本，加速自動駕駛的規模化商用。
目前，推動C-V2X產業化的全球組織是5GAA（5G Automobile Alliance），截至目前為止，已經有110家車企、電信運營商、電信供應商、應用廠商、科研機構等支持C-V2X。
值得一提的是，在3GPP國際標準確認後，C-V2X發展迅速，同時，華為是C-V2X標準報告人之一，也是5GAA的共同發起人，同時也是全球唯一一家C-V2X端到端解決方案供應商。
按照華為的規劃，路的連接、車載模塊的安裝、智能網聯與自動駕駛的結合，將會成為華為重中之重的目標，這是華為通過移動網路連接了50億人，以及1億輛汽車後的新發展重心，正如前面的文章《華為正式表態：擁有自動駕駛和電動汽車的關鍵技術》所言，華為在向著智能汽車發起了最猛烈的進攻。
華為研究動力電池，至少是從2014年開始，華為研究自動駕駛，也僅僅比蘋果晚半年，位於曼卡的華為車聯網創新中心，更是為人所熟知。目前，華為在全國主要城市，如北京、深圳、上海、杭州、西安等地辦公室，都在招聘汽車相關人員。
華為的招聘也相當的苛刻，基本上都是在自動駕駛工作時間最低三年，或者相關行業有著10年的經驗。至於待遇，更是傳聞中的上不封頂。結合華為任正非在接受媒體採訪時表示華為每年研發120-150億美元的投入，並且持續了數年的時間，華為那個C-V2X創新獎也是情理之中的。
02 V2X是中國自動駕駛的機會
中國自動駕駛行業，從2018年下半年開始，就逐漸進去了低迷期，主要體現是因為相關初創公司的技術突破困難，並且遇到了資本寒冬，放大了初創公司的融資難度，另外，這些初創公司基本上都是走單車智能，也就是車端智能的路線，這個路線，完全是美國自動駕駛公司Waymo領先的技術路線。
到了2019年，尤其是中國豬年春節後，美國自動駕駛初創公司Aurora和Nuro相繼完成5.3億美元和9.4億美元的融資，結合2018年美國自動駕駛初創公司Zoox的5億美元，以及GMCruise相繼從軟銀和本田汽車融到的22.5億美元和27.5億美元。
時間再回到2016年，GM和Ford，相繼用10億美元併購初創公司Cruise和Argo，並保持其獨立運營。和美國自動駕駛初創公司屢屢創下融資記錄，或者是併購記錄相比，中國自動駕駛初創公司的融資記錄就遜色得多，單筆最高不超過1.5億美元的融資。
中國自動駕駛初創公司，大多在2015、2016年前後成立，短暫的時間以及人才的匱乏造成技術突破困難，即便是發展到今天，大部分公司使用的仍是工控機方案，也就是遙控方案，技術能力可想而知。技術突破困難與融資困難的雙重困難下，國內走車端智能的初創公司，也面臨著極大的挑戰。當然了，也有不少潛心技術研究的好公司。
和初創公司走單車智能（車端智能）不同，國內的科技巨頭們選擇的是車路協同（V2X）作為主要技術路徑，包括阿里巴巴在2018年9月的雲棲大會上宣布，將車路協同（V2X）視為未來二十年汽車發展方向，這和華為提前布局了阿里雲城市ET大腦有著莫大的關聯。
宣布推出國內首個自動駕駛開放平台的百度Apollo，也宣布要推出車路協同開源方案，並且在北京後廠村路口有所測試，另外，與長沙的合作也涉及V2X，並且在2018年年底做了相關的展示。
至於華為，除了無錫的項目，在2018年年底，華為攜手北京首發集團、奧迪中國，基於C-V2X（即蜂窩網路的V2X），完成了全國首例高速公路實際場景的車輛協同測試，時速達到80Km的L4級別自動駕駛和智能輔助駕駛。
V2X方案中，阿里和百度作為互聯網公司，缺乏的是硬體技術和通信技術，而作為通信設備商起家的華為，完全擁有相應的硬體技術（含晶元技術）和通信技術，另外，V2X方案需要大規模布置RSU等基建設備，這更是華為的強項。
從技術路勁上看，Waymo領銜的單車智能（車端智能），對技術水平要求極高，需要長時間的積累和打磨，Waymo自身從事相關研究也有10年時間，擁有全套的軟硬體單車智能解決方案。對於追隨者而言，Waymo的先發優勢是很難跨越的鴻溝。
V2X車路協同（場端智能），雖然需要大規模的基建，這可能更符合中國的發展道路，這方面的經驗實在是太豐富了，另外，V2X路徑能降低智能汽車的自動駕駛技術要求，並且通過聯網的方式解決單車智能的局限性，也就是阿里巴巴所提的通過「基站」「開天眼」的方式，讓汽車「看」得更遠，從而提高安全性。
或許，自動駕駛時代，未來就是Waymo為代表的美國單車智能（車端智能）路線，PK華為為代表的中國V2X車路協同（場端智能）路線。
