韓國客機不顧警告？上將一聲指令 269人全部喪生

民航客機被擊落事件60多年來已發生過14次，共造成1399人遇難。民航機一般平流層飛行，國內航班6800-8000米，國際航班9000-11000米，航線固定理論上與軍機不會重疊，並且都裝備有兩套應答系統，但民航機仍被誤擊的風險。

歷史上就曾有一個國家的兩架民航機被另一個國家先後兩次擊落，創下了世界航空災難史之最。第一次事件發生在1978年4月20日，韓國902航班波音707，從紐約飛首爾，途經格陵蘭島上空，誤闖前蘇聯領空，蘇軍的蘇-15用兩枚空空導彈擊傷並降落902航班，2人當場遇難。第二次誤擊發生在1983年9月1日，韓國007航班波音747，也是紐約飛首爾，同樣是誤闖前蘇聯領空，在庫頁島上空蘇軍三架蘇-15攔截並發射導彈，機上乘客269人全部遇難。

按道理說，各國軍方空管部門區分軍民飛行器絕非難事，但仍不時發生誤差，為何呢？首先雷達是無法直接辨識飛機型號的，所以民航機上都裝有雷達自動應答與人工應答兩套系統，以確保民航機的安全。當自動應答系統失靈了，不能自動向攔截雷達反饋航班信息時，如果人工應答系統能正常工作，那麼悲劇就不會發生。但韓國兩次空難其實都是犯了同一個錯誤，先是在以上空域導航設置錯誤，其次自動應答不說了，連人工應答也保持著沉默。

至於蘇軍，兩次都出動了戰機去攔截，並近距離通過目視能看清其民航標誌，雖然沒得到民航的回復，但蘇軍最後仍然把韓國民航機擊落，這又是怎麼回事呢？按蘇軍的解釋，民航機也可用作軍方的運輸機或偵察機，在完成了攔截、警告、詢問後，韓機既不應答也不顧警告只能擊落了，畢竟這些區域當年是很敏感的，加上韓國還是美帝這邊的。

後來，為防止類似事故的再度發生，在蒙特利爾舉第25屆國際民用航空組織大會上通過了《芝加哥公約》修正案，但逝者已逝，希望這些教訓能幫助人們避免悲劇的發生吧。但對於韓國民航來說，能在同一個問題上犯兩次錯，最後釀成這樣的悲劇真的是不可饒恕的。

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