試駕完新C3-XR 有種想和她在麗江待一輩子的衝動

有人說麗江是一座充滿艷遇的城市，在我看來不過是一群孤獨的文藝青年為了偶遇的心照不宣。

大概四年前來過一次麗江古城，逛完一圈後滿腦子無線循環「期待著你的回來 我的小寶貝，期待著你的擁抱 我的小寶貝」，不過也慶幸那個時候還沒有抖音，不然鐵定又是一首抖音神曲。

雖然說麗江古城的商業氣息越來越濃，但好在古城之外的麗江仍有美景。從壯觀恢弘的玉龍雪山與萬里長江第一灣，到充滿著詩意與故事的高原小江南與茶馬古道咽喉驛站。

在我眼中這些地方遠比商業氣息泛濫的麗江古城更值得一去。好在東風雪鐵龍永是個懂浪漫與美的法系品牌，雖然將活動地點選擇在了麗江，甚至安排住宿的酒店背後便是麗江古城，但試駕活動的路線卻直指萬里長江第一灣。

如果這次的活動選在了麗江古城內，那麼我或許會懷疑東風雪鐵龍身上的法系血統是否純正。畢竟作為「情聖」的雪鐵龍，想要「撩妹」絕不會選擇麗江古城，不管是霸佔艾佛爾鐵塔十年之久來「示愛」，還是用噴氣式飛機空中書「寫情書「，都代表著這個品牌對浪漫的理解，以及營銷的手段處於跨時代標準。

新C3-XR更個性 但依然顧家

空降麗江要試的是東風雪鐵龍SUV家族的三劍客——天逸、雲逸，以及迎來了中期大改款的新C3-XR。前兩者已經在此前的試駕中給出過詳細的報道，所以我此次將主要精力放在了新C3-XR身上。

雪鐵龍C3-XR算是此前雪鐵龍SUV家族中最貼地氣的一款車型，但相比天逸和雲逸，卻算不上年輕。

不過眼前這輛即將上市的新C3-XR卻融入了更多年輕色彩，此前都在說雲逸是小天逸，但看到新C3-XR後，我覺得將小天逸的名號放在新C3-XR身上更加合適。

車標處延展而出的鍍鉻條將兩側大燈組相連，飛翼式的家族前臉給新車注入了更多的運動氣息，而點睛之筆應當屬於兩側豎條狀的LED日間行車燈和前格柵下方的橘色點綴。

車身尺寸方面，新C3-XR的長/寬/高分別為4282x1748x1557mm，軸距為2655mm。這樣的軸距在不到四米五的車身長度來看有著不錯的優勢，給後排帶來了182mm的膝部空間，這已經達到了更高一級的緊湊型SUV水準，後排的腿部空間能夠得到足夠的釋放。

新C3-XR雖然外觀變得更加個性，但依然顧家，充分考慮了後排乘客的感受。就好像我此次的麗江之行不是僅僅是在邂逅一場艷遇，更是遇上了一個既美艷動人，又勤儉顧家的佳人。

從儀式感來打造一個家

為什麼不管是單身的還是成家了的，都想到麗江這座艷遇之城來尋求一段難忘的經歷，就算最後空手而歸的占多數，但大家還是樂此不疲？

枯燥乏味的生活很難讓人保持身體與靈魂的共同專一，柴米油鹽醬醋茶那叫活著，生活就應該生動而有活力。所以我一直認為一個家庭有必要保持一些儀式感，可以是小浪漫，也可以是小溫馨，如果當一個家庭里的所有人都單純為了生計而發愁，那麼難免會顯得死氣沉沉——這裡所謂的儀式感與家庭收入絕對沒有必然聯繫。

就好像新C3-XR，基本屬於入門級別的合資車型，但法國人對儀式感的堅持卻沒有所謂的門檻。

雪鐵龍La-maison的設計理念布滿整個車廂，它的寓意就是如家般愜意。這個級別的車型自然不能去奢求NAPPA真皮，但在車門內襯、方向盤、變速桿和遮陽板等手觸碰自多的幾個地方還是出現了真皮包裹。

而大量的「圓角矩形」設計，也讓新車的內飾與外觀保持了一致。中控屏的尺寸也升級到了9英寸，這套車機系統不僅具備語音交互、在線音樂等功能，還內置了高德地圖導航，基本契合了年輕消費者的用車習慣——當然，CarPlay、CarLife等時下流行的功能自然也都一應俱全。

生活要有儀式感——吃西瓜一定要用勺，喝紅酒一定要搖，沒有下酒菜至少要有辣條。在新C3-XR這個級別的車內，你很難去奢求它能夠擁有一個超大尺寸的全景天窗，但新C3-XR卻至少在儀式感上滿足了你的需求。

一塊1.3平方米的天幕能夠在天氣好的時候給車內帶來足夠的光線與視野，當然這塊不能打開的天幕是防紫外線的，所以不用擔心被晒黑。其實仔細回想，就算有天窗，用的時候也相對較少，更多時候也只是打開遮光簾而已——不是敞篷車，就別在高速行駛下打開天窗享受風噪了。

在萬里長江第一灣感受雪鐵龍扭力梁的魅力

此次試駕的目的地實在萬里長江第一灣，往返距離超過了100km，雖說是節油賽，但同行媒體老師商量一致——放棄比賽，既然來試車就要最大程度的去看一下這輛新車的極限，但縱使這樣我們的最終成績也只有不到6個油，當然這和有一大段高速路有關係。

而我們試駕的是1.2T的低功率版本，匹配6AT變速箱，最大功率為85kW，峰值扭矩為190N·m。雖然是一台三缸發動機，但雪鐵龍對其的NVH以及防抖動做得相當到位。而且重點在於，前半段的響應相當迅速，1500轉左右渦輪的介入就能讓其爆發充足的扭矩，都市內超個車完全不在話下。

而隨著油門的加深，到120km/h的時速時，我發現還有提升的餘地，於是深踩油門下，中後段的加速表現也算遊刃有餘，不過這樣的速度對於這樣一台小車而言或許有點「上頭」，略微有點飄，不過好在方向盤指向精準。在接近150km/h的速度下發動機也終於控制不住了自己的「咆哮聲」——當然了，大家正常駕駛下一般也不會超過120km/h的時速度，所以說對於這台小排量的發動機，我還是比較認可的。

而在駛離高速路後，即將進入萬里長江第一灣的途中，連續的長下坡加S彎，也再一次讓雪鐵龍的扭力梁體現得淋漓盡致。

當然了，對於雪鐵龍的扭力梁一直以來都褒貶不一。就我個人來說，覺得一輛偏舒適性的小車採用扭力梁不失一個好的選擇，特別是在彎道上，你會明顯感覺到車身的穩定性非常出色，就算在彎心踩著油門出彎，也不會有嚴重的車身側傾。

更何況，從實用性來說正是因為扭力梁所需的空間小，從沒中層面來說也讓車內乘坐空間更大，同時不管是對於廠家還是消費者來說，成本也更低——扭力梁懸架後續的維護成本相對更低，還不需要四輪定位。

如果說本田是發動機裡面的翹楚的話，那麼雪鐵龍就是懸掛設計的鼻祖。1932年的時候，雪鐵龍就已經首次使用了液壓減震器；1948年開始使用四輪獨立柔性懸掛，還有摩擦減震器；1991年得後輪隨動轉向技術也再一次見證了雪鐵龍的底盤技術。

所以說不要看到扭力梁就急著吐槽板車，不妨自己親自試一試，就能感受到屬於雪鐵龍扭力梁的魅力——現在大部分車型的前懸都使用的是麥弗遜，911也是用前麥佛遜，和你的車開起來感覺能一樣嗎？

CP

車聞社後語

正如我前面所言，新C3-XR給我的感覺既像一場艷遇，又像遇到了一個真正顧家的她。據悉新車在不久後就將正式上市，而屆時與天逸以及雲逸以及總算是構成了東風雪鐵龍目前最強的SUV家族陣容，在年輕化的市場也無疑更具競爭力。

原創/ 江浩

主編/ 孟笑宇

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