雙發失效的波音767 創造客機無動力滑翔記錄的加拿大航空143號

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文/喬善勛

一架剛交付4個月的波音767型客機在加拿大萬米高空巡航飛行時，突然駕駛艙傳來燃油不足的警報提醒，隨後兩具發動機相繼失去動力。飛機在近8公里高空發生嚴重故障，一架先進的客機變身成一架巨大的滑翔機。

雙發失效！如果飛行員不作出正確的應急操作，將會帶來致命後果。他們別無選擇，憑藉著機長的豐富經驗和嫻熟的駕駛技藝，最終安全迫降在附近的備降機場中，這是怎樣一段傳奇呢？

加拿大航空143號航班是從加拿大魁北克省蒙特利爾皮埃爾·埃利奧特·特魯多國際機場起飛，經停安大略省渥太華麥克唐納卡蒂埃國際機場飛往艾伯塔省埃德蒙頓國際機場的定期航班。

圖1、加拿大航空塗裝的波音767型客機

加拿大航空公司是加拿大的國家航空公司，總部位於加拿大魁北克省蒙特利爾市。加拿大航空公司成立於1936年，它是星空聯盟的創始成員，發展至今機隊規模多達403架，通航350座城市。

143號航班的機長是羅伯特·鮑勃·皮爾森Robert "Bob" Pearson，48歲，累計超過1萬5千飛行小時，他早年時喜歡駕駛滑翔機，在143號航班事故中，滑翔機的經驗成為飛機迫降成功的關鍵因素。副駕駛是莫里斯·肯德爾ManuriceQuintal，36歲，他累計超過7千飛行小時。

7月23日，143號航班上共搭載了61名乘客和8名機組成員。執飛機型為波音767-233型，註冊編號為C-GAUN。

圖2、波音767型客機駕駛艙

在1980年代初，波音767型客機是當時最先進的寬體噴氣客機之一。波音767型客機在1981年9月26日才完成首飛。它還是波音首架搭載玻璃屏幕駕駛艙的客機，還應用了很多先進電腦設備。這架767客機投入加拿大航空運營剛剛150個小時，飛行員和維修工程師正在逐漸熟悉這架新型客機的操作。

7月23日，143號航班從渥太華機場順利起飛，客機在安大略湖12500米高空處巡航時，突然駕駛艙中傳來報警器響聲。隨之客機燃油壓力表亮起了紅燈，這表示飛機某一個燃油壓力過低。

波音767型客機一共有三個主油箱，機翼上兩個為日常使用，機身中央的燃油只在長途飛行時使用，電動燃油泵會從每個油箱里抽取燃油，供應至兩具發動機中。燃油低壓力警示信號表明其中一個需要維護，但也有可能發生更加嚴重的問題——油箱里沒油了。

圖3、波音767型客機燃油泵示意圖

糟糕的是，客機左邊的另一個燃油泵也發出了報警信號。飛行管理系統顯示客機沒有足夠的燃油維持整個航程。767型客機擁有獨立的電子燃油表，碰巧的是這架客機的飛機電子燃油表出了故障。皮爾森機長迅速做出決策：迫降在附近的機場。

此時飛機距離目的地還有1200多公里，最近的機場是在222公里外的溫尼伯。

飛行員和溫尼伯塔台進行了聯繫，並取得了降落許可。空管員很快便清空了航路上的所有航班，靜待143號航班降落。皮爾森機長操控飛機從4萬1千英尺的高度開始降落，這時飛機的報警器顯示，飛機所有的油箱里都沒有了燃油。

圖4、溫尼伯詹姆斯·阿姆斯特朗·理查森國際機場

副駕駛肯德爾通知空乘人員做好緊急迫降的準備，正在飛行員期望是燃油警報器出故障的時候，左側發動機也停止了運轉。皮爾森機長曾受訓單一發動機失效時的訓練，不過他從未培訓過兩具發動機同時失效時該如何操作。現在143號航班只剩下一具發動機正常工作，儀錶顯示剩下的發動機也即將罷工。

客艙乘務員向乘客通過廣播告知了飛機即將迫降的消息，並要求大家做好迫降準備。正在飛行員進行緊急迫降程序的時候，飛機的另一具發動機也徹底停擺，在約7924.8米高空，距離最近的機場大約還有138.9公里，失去動力的波音767型客機變身為一架龐大的滑翔機。

飛機的發動機不僅提供推力，也提供操控飛機所使用的電力，機上的電子設備也立刻失效。不過現代客機上還留了一手，以供最極端的情況下啟用。飛機失去動力時，機腹下的衝壓空氣渦輪會自動啟用，飛行時螺旋槳開始轉動產生衝壓力驅動，能為駕駛艙和飛行控制系統提供最基本的電力。即便如此143號航班只有三個備用儀錶和部分液壓系統可以使用。

圖5、波音767的衝壓空氣渦輪

飛行員知道留給他們的時間不多了，他們需要被引導到最近的機場進行降落。失去動力的143號航班也失去了應答機功能，他們從溫尼伯航管中心的雷達上消失了，航管中心不得不啟用一次雷達進行引導工作。

應答機能從飛機上向航管中心發送飛機位置等信息資料，不過當這架767型客機失去第二具發動機的動力時，僅有少量的儀器可以正常工作，這並不包括應答機，此時地面上沒有人知道飛機的確切位置。

雖然波音767型客機非常重，但在發動機熄火時卻不會從空中突然下墜，根據空氣動力學原理，它會從空中慢慢滑落。副駕駛肯德爾經過計算後估算出飛機的下降距離，地面的航管中心也通過啟用一次雷達推算出飛機的位置，這也是經歷危機後，飛行員首次得到自己的位置信息。

圖6、空中俯瞰吉姆利機場

皮爾森機長也面臨兩難選擇，一個是較近但是設備簡陋的機場，一個是稍遠但設施完善的機場。皮爾森決定操控飛機飛向溫尼伯，當日的能見度很好，在距離地面2600米時，他看到了溫尼伯機場的跑道，兩者之間的距離有56公里遠。

副駕駛肯德爾經過計算後發現，他們根本無法迫降在溫尼伯機場，只能選擇附近的吉姆利機場。吉姆利附近有一個廢棄的空軍基地，恰巧肯德爾在服兵役時曾受訓於此，吉姆利機場的條件比較簡陋，既沒有塔台也沒有應急設備，只擁有一條2073米長的15/33跑道，這是他們唯一的選擇。

飛行員首先放下起落架，主起落架本身就很重，依靠重力的作用順利的下放並鎖定。但因為前起落架系統出了故障，並未下降而是卡在了機輪艙，他們將以非常危險的姿態觸地。

圖7、迫降在跑道上到的加拿大航空143號航班客機

143號航班在距離機場8公里的時候，飛行員終於看到了清晰的跑道模樣。不過此時客機進場高度太高了，飛機如果下降的速度過快會衝出跑道，而高度的限制也不允許飛機做原地轉彎的動作。

皮爾森早年滑翔機的經驗在今天大顯神威，他決定採用滑翔機中側滑的動作，飛機將以側滑的方式接近跑道並在落地前的瞬間修正方向。

皮爾森機長使用交叉的動作操控飛機進行側滑飛行，他想要飛機側向一邊並作自由落體的動作，迫使飛機不增加速度的情況下快速下降高度。雖然他從未在滑翔機上真正的做出側滑動作，這一次他賭上了身家性命。

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