天要下雨，Uber要上市，滴滴還要等多久？

2017 年，在 Uber 旅程中發生了 212 起性侵案件。Uber 的首席法律顧問、前美國司法部官員 Tony West 在接受紐約時報採訪時說，隨著調查的深入，這類案件的數量有增無減。

Tony West 在 Uber 的兩年間，1.48 億美元賠償全美 50 個州，以換取 Uber 數據泄露案的庭外和解；以 1000 萬美元解決了 3 名 Uber 前員工起訴的性別歧視問題；幫助公司以庭外和解的方式解決了 9 名曾在 Uber 車上被強姦、綁架和騷擾的女性乘客對 Uber 發起的訴訟。

紐約時報對此的形容是，Uber 正在迅速地「洗白」（clean up）。

但是要洗白不容易，網約車似乎自帶「招黑」屬性。Uber 的重鎮——紐約市，正在對網約車頻頻發難。在去年 8 月份，紐約市議會通過了凍結網約車新牌照發放為期一年的決定。最近，紐約市當局又要求網約車公司應該起碼讓開車司機得到最低時薪，在紐約市，這個最低時薪的標準是 18 美元。

紐約市為什麼要這麼做？放在中國的語境里，這個問題不太好理解：北京的網約車司機一個月勤快點，平均下來到手能有七八千的水平，而北京市政府的最低工資水平只超過 2000 塊錢一點點。算下來，網約車司機算平均水準的工作。問一下被網約車衝擊較為厲害的計程車司機，和網約車司機的收入水準差不離。

在紐約，情況有點不同。在這個國際大都市，靠網約車謀生的人 4 年來增長了 6 倍，司機們的生活水平每況愈下。在 17-18 年，6 個計程車司機自殺，其中有 3 個計程車司機只能勉強維持收支平衡。加州大學伯克利分校一位經濟學家的研究顯示，紐約有一半的司機都在干網約車司機的全職工作，並以此養家糊口。

完全市場化和放開網約車牌照，反而導致司機過地越來越差。低學歷、資源稟賦較差的人口本來就存在，網約車大行其道之後，勞動力一窩蜂地流動到這個行業。在計程車牌照數量的臨界點之前，單價降低、但是計程車司機照樣也可以在網約車 APP 上接更多單，網約車和計程車是並行不悖的；在臨界點之後，單價繼續降低、城市擁堵加劇、司機們對於平台的發單爭搶越發激烈，兩者的日子都不好過。從 6 個計程車司機自殺的時間點：2017 年底、2018 年上半年來看，紐約市計程車牌照數量的臨界點應該是 10 萬個。

圖 | 2010 年至 2018 年紐約持牌計程車數量，可以看見黑色部分的網約車數量增長迅速（來源：華爾街日報）

我們對比一下中美兩國的情形，就會發現：紐約市的網約車供給可能太多了。在常住人口將近 1300 萬的深圳市，合規的網約車數量是 4 萬，而在 860 萬人的紐約，持牌網約車數量超過了7 萬 5。

如果網約車公司按照監管要求，必須全職僱傭司機呢？這會導致很多兼職司機不跑了，運力會下降。Lyft 表示，平台上超 9 成的司機每周只跑不到 20 個小時。在中國，監管的方法變成了網約車新規，將不合規的司機排除出去。這個方法在去年下半年開始得到嚴厲執行，並迅速奏效，反映最為直接的一點，就是「打車難、打車貴」。

與中國相比，美國各自為政、工會掣肘的地方政治管理效率較低。其實早在 2015 年紐約市就提出要限制網約車，但是不了了之，這為美國網約車留下了相當不小的喘息和發展空間。儘管 Uber 車上不少發生事情，公司治理在上一任 CEO 時也是雞飛狗跳，但是換了管理層後，Uber 在上市之路上越走越順。

虧損收窄、估值飆高，渡盡劫波「兄弟」在

在網約車監管面前，美國網約車老大 Uber 和老二 Lyft 可謂是「難兄難弟」，就是上市，兩兄弟也要緊挨著一塊上。

Uber 希望估值能夠高於 1000 億美元，籌資 100 億美元。公司 2018 年全年總營收 113 億美元，同比增 43%；經調整虧損 18 億美元（不考慮 Uber 賣掉在東南亞和俄國的資產），同比降 15%。第四季度營收 30 億美元，同比增 24%，增速下滑；四季度凈虧損由上年同期的 11 億美元降到 8.65 億美元。

Uber 的 1000 億美元估值是怎麼來的？簡要分析如下：

鑒於 Uber 仍然保持虧損，業務多樣化，The Information 建議用市銷率（P/S）（總市值除以總銷售額）進行估值；

已在美股上市的餐飲外賣 O2O 公司 Grubhub（和美團、餓了么類似）在 2018 年營收增速 47.5%，與 Uber 接近，2019 年增長水平估計與 Uber 同樣比較接近（33% 的增速），兩者成長性高度相似，因此可採用同一市銷率；

Grubhub 目前市銷率 5.4 倍（截止 3 月 4 日，該公司總市值 70 億美元，2018 營收 10 億美元，預計 2019 年達到 13.3 億美元）左右；

那麼 Uber 所有在營業務估值為 2019 年預計營收 142*5.4=767 億美元；

Uber 持有的對外投資股權包括了中國、東南亞和俄國同類競品公司，股權總價值達到了 120 億美元；

Uber 在 2018 年的表現優於預期，相應提高了投資者對於 2019 年的預期，2019 年營收預測上限 150 億美元，從而估值 150*5.4 120=930 億美元。

也就是說，Uber 在當前這個市況的基準估值是 900 億美元左右，而 IPO 估值隨著市況的好轉或惡化，略有變化。

採用同樣的市銷率（P/S）估值法，The Information 估計 Lyft 的估值可以達到 260-280 億美元，高於此前的 200-250 億美元的預期，這源於 Lyft 增長速度更快，適用於更高的估值倍數：公司 2018 年營收翻番，增至 21.56 億美元，凈虧損增 32% 至 9.11 億美元；預計 2019 年公司營收同比增 75%，達到 37 億美元。

身為老二，Lyft 更著急上市，老大一上市，怕是把血都抽光了。

Lyft 向美國證監會披露的保密 S-1 文件就先於 Uber 公開，公司披露的一些關鍵數據表明：老二也有春天。

抽成比例（take rate），由 2017Q4 的 23.4% 上升到 2018Q4 的 28.7%；

每個活躍乘客的平均花費穩步上升：2016Q2: 14.1$，2017Q4: 27.3$，2018Q4: 36$，兩年半增加了一倍多；

在美國的市場佔有率由 22% 升至 39%，這個數據有點爭議，第三方研究機構 Second Measure 的研究結果是 29%。

圖 | Lyft 每位活躍乘客的平均花費（來源：Lyft S-1 文件）

說聲愛你不容易，雙寡頭永遠要干架

美國獨特的雙寡頭市場結構，不那麼穩定。當老大和老二在本土戰場的差距在縮小時，雙方在核心戰場的爭搶越來越激烈。老二 Lyft 定位更加專註於「一站式的出行平台」，所以老大和老二的核心戰場放在了：1、自動駕駛，2、共享單車。老大 Uber 的戰略更加多元化，旨在把一切運力調動起來，做好所有運力的生意，因而 Uber 還將戰火蔓延到了出行之外的領域：1、Uber Eats，類似於美團送外賣；2、Uber Feight，貨運業務，幫公司運貨。

Uber 的業務線擴張情況是這樣的：

1、Uber 打算在 2019 年花 10 億美元買、租滑板車和自行車。中國的共享單車都潰敗地不成樣子，Uber 為什麼要干這個事情？CB Insights 曾經做過一個研究，說明在灣區人們用滑板走的行程和打 Uber 的平均行程距離差不多！也就是一個做滑板的公司有可能取代 Uber 成為人們的出行首選；

2、Uber 燒錢主要是燒在卡車運貨和自動駕駛，在 2018 年這兩塊業務燒了 5 億美元，幾乎沒產生任何營收；

3、Uber Eats2018 年同比增長翻番，比主營業務快多了，投資人希望這部分業務能夠適用於更高的市銷率和估值

與新業務的大肆虧損相比，Uber 的主營業務經營利潤是虧損了 1.25 億美元。

要增長，就得虧錢，要一直虧錢，投資人心裡也打鼓。當前，市場的著眼點就是，Uber 什麼時候能夠扭虧？現金流什麼時候能夠好轉？在 2018 年 3 月，Uber 表示：公司可以減少市場營銷方面的開支、找別人的錢幫助自動駕駛業務，一年能夠節省開支 20 億美元，2019 年的經營利潤也會由之前的 -5 億美元變為 10 億美元，但是這會導致 2019 年的預期增長率由 33% 降到 22%。如果 Uber 繼續謀求 33% 的增長，公司同樣會在 2020 年掙得 15 億美元的經營利潤，但是這個數字是基於收入增速快於各項支出的綜合增速。

Lyft 這邊的情況就比較簡單，業務線條主要是兩個：

1、2018 年自動駕駛研發 Level 5，燒了 3 億美元，相比於 2017 年多了一倍多。老二的自動駕駛爭議同樣很大，Lyft 之前和谷歌 Waymo 的合作沒什麼動靜，Lyft 和其他自動駕駛公司在 APP 上的打車分成合作也不甚明朗；

2、去年年底，Lyft 以 2.5 億美元收購 Motivate，該公司在紐約市有一份為期十年的獨家協議，佔據了 2017 年 3/4 的共享單車市場，當年營收 1 億美元。對於這宗收購，討論的著眼點是 Motivate 停車是固定樁的，Uber 收購的 Jump 就比較靈活，在街上的地標附近就能停，擴展很快。

滴滴上市還要等多久？

講完了大洋彼岸的網約車雙寡頭，就不得不講一講中國的滴滴。

滴滴的業務板塊和兩家公司是高度相似的，但是滴滴面臨的問題是：1、中國的網約車新玩家層出不窮，美團打車在去年把滴滴拖入了局部區域的補貼戰爭，滴滴的市場壟斷地位被挑戰；2、滴滴啟用新的運力方式，也就是電動車來搞外賣業務，規模經濟一點沒有，在次要戰場又陷入了補貼戰；3、兩起順風車命案直接後果，是佔總運力 10% 不到的順風車被下線了。更嚴重的後果是去年下半年開始，滴滴運力的主力軍快車和專車運力被大量清退，這對於滴滴的總營收和估值都是致命的打擊。

主戰場失利、次要戰場陷入泥潭、核心運力被一剪梅，三個因素疊加，導致了滴滴 2018 年巨虧 109 億。

兩會正在開，有不少人為網約車講好話，比如小馬哥和清華的一位教授。滴滴最後一定會上市，公司本身也不是偽商業模式，沒有了一個滴滴，還會出現好幾個滴滴，或者計程車黑市會重出江湖。滴滴本身的存在，為 3000 萬人提供了不低於當地最低工資水準的生計（滴滴數據顯示司機月均收入 2500 元），按照滴滴 2017 年 250 億美元的 GMV 算，假設司機抽 7 成，司機從中拿到的總收入一年可以達到 1200 億，按照 5 倍的乘數效應來算，滴滴帶動了約 6000 億的 GDP，這對於中國經濟而言，意味著將近一個百分點，不可以不慎重。至於什麼時候上市，就看滴滴能撐到什麼時候了。

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