先進科技最先軍用已成常態，黑鷹遙控直升機先行，貝爾現在跟進了

眾所周知，貝爾直升機公司目前正在研發遙控自動駕駛直升機。目前已經有2架貝爾525驗證機進行地面測試和試飛。另外，貝爾製造的第三架用於試飛的525直升機代號AC14，是公司準備量產的兩架飛機中的首架。從貝爾的這個研發動態中，我們可以發現，遙控自動駕駛飛機，最先應用的是軍事領域。

AC14從2018年初開始加入認證測試團隊，作為測試平台，為不同的客戶需求安裝不同的遙控自動駕駛結構套件。目前大部分套件測試已經開始，證明新研發的套件對所有客戶的適應能力。貝爾的目標是在入役之前擁有30個選型。

據貝爾遙控駕駛項目飛行技術經理約什·奧尼爾介紹，AC14已經在紐約州的羅馬進行雪地環境下和機身輕度結冰狀況下的運營測試，隨後將測試發展完全結冰保護系統（FIPS）。FIPS包括旋翼除冰系統，風擋加熱系統是專門為北海這樣的地區進行了改裝，由於需要等待合適的氣象狀況，認證套件性能通常需要2個冬天。

第二架量產型飛機命名為AC15，正在阿馬里洛進行電磁和環境效應的地面測試，計劃在2019年第二季度開始試飛。這架飛機將支持AC14發展的所有套件，計劃於年底運送到阿靈頓進行後續測試，成為第一架進行客戶驗證飛行的飛機。

2012年貝爾525首次公布時，計劃在2015年初認證，但是研發時間遠遠超出預期，多次遭遇挫折，第一架原型機也在2016年7月6日墜毀。2017年7月7日恢複試飛之後，開始整合遙控自動駕駛飛控系統，這在商用直升機上尚屬首次。

的確，先進科技最先軍用已成常態，商用飛機應用最新科技，有時是會比軍方的引進和應用要晚。大家都知道，美國陸軍已經在UH-60「黑鷹」直升機上嵌入自動駕駛系統，用來執行吊運任務或危險條件下的貨運作戰任務，將飛行員從駕駛艙解放出來，從而削減部隊員額，降低運行成本和保障需求，為戰場指揮官的決策提供更靈活的選擇。西科斯基公司的「黑鷹」直升機改裝項目由美國陸軍航空發展局（ADD）提供研發資金，與美國陸軍航空導彈研發與工程中心（AMRDEC）合作。

該項目正確名稱為「直升機可選駕駛」（OPBH）項目，是「載人/無人空中補給直升機計劃」（MURAL）之下的子項目，將運用西科斯基的Matrix先進航空軟體系統和攜帶型地面控制站（GCS），執行固定翼飛機難以完成的補給任務。目前，「黑鷹」直升機每天只能飛行5～6個小時，其餘時間用來保養，利用率較低。具備可選載人飛行能力之後，其利用率就能大幅提高，增加直升機部隊的任務強度。

Matrix軟體系統是「黑鷹」變身無人機的關鍵技術成果。它採用先進的自動駕駛技術，將人工監控飛行狀態的工作量降至最低，已經成功應用於固定翼垂直起降型（VTOL）飛機之上，成功完成了低空和障礙物條件下飛行。「黑鷹」裝備Matrix軟體系統之後，能夠智能化地完成運輸補給類任務，使飛行員聚焦更為關鍵的作戰任務。美國陸軍通用直升機項目辦公室（UH PO）提供了2架UH-60MU「黑鷹」直升機用於改裝試驗，西科斯基公司已經在1架「黑鷹」直升機上通過加裝機載計算機系統和新的電傳飛行控制系統驗證了直升機自動起飛、飛行和著陸的概念，空運了4000千克的載荷，未來還將進一步發展自主編隊飛行和直升機空中加油功能。

回到貝爾的商用直升機遙控自動駕駛項目上來。儘管國家運輸安全委員會的調查結果認為前文提到的飛行事故原因並非遙控自動駕駛系統，貝爾也在改進其他基線內比如發動機事故的預防，使遙控自動駕駛飛機操作更加安全。調查人員發現，在單個發動機失效測試中，一些機械反饋的振動數據輸入到控制系統，飛行員降低主旋翼的速度，葉片脫離飛機，擊中尾桁，導致飛機在飛行中解體。

貝爾隨後進行了改進，為集中控制規則設置了軟體過濾器，抑制機械反饋帶來的控制信號輸入，調整航空伺服彈性模型，阻止飛行事故監測數據的過度反應。通過一系列的結構過濾器解決所有問題，飛行員如果設置了穩定的旋翼轉數，就不用再關注這些數據。當出現預設情況之外的其他問題時，過濾器也能正常工作。

貝爾是商用遙控自動駕駛直升機通過FAA和歐洲航空安全局認證的首創者，由於之前從未有過，擬寫操作手冊等規章要追溯到幾十年前。某些認證過程還要與民用航空權威達成協議，向這些從未見過遙控自動駕駛直升機的人展示功能。整個過程以認證協議、文書工作和宣傳講解為主。首批飛機量產交付將同步展開。奧尼爾表示，首批飛機生產6架已經準備交付，而且正在與其他關注遙控飛行測試的客戶積極談判。

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