谷歌竟公開銷售激光雷達，角色突變是自動駕駛商業化所迫？

撰文 | 宇多田

激光熊蜂窩（Laser Bear Honeycomb）。

這個讓人摸不到頭腦的名字就是 Waymo 今天正式對外公布的完全自主研發的激光雷達產品之一。

更重要的一點是，這款並不是他們自用，而是打算賣出去。

對於這個突然的消息，我們的第一反應是，自動駕駛打車服務的商業模式果然短期內不太靠譜，讓這家谷歌自動駕駛子公司又毅然決然地做起了自己不太擅長的硬體生意。

而第二個反應是，在哪兒造？賣給誰？怎麼賣？難道要跳出汽車供應鏈體系？

顯然，在 Waymo 激光雷達團隊負責人 Simon Verghese 的這篇揭秘博客里，並沒有回答任何關於製造、銷售渠道及市場等問題，甚至連產品本身除了簡略的技術介紹，也僅有一張圖片可供參考。

但我們可以確認的是，當巨頭出現在一個尚未標準化的新興感測器硬體市場，對這個領域的創業者來說，好處要遠遠大於坏處。

激光雷達的必要性

雖然你會覺得有點煩，但在這裡還是要用幾句話來闡釋激光雷達之於自動駕駛系統的重要性：

我們知道無人車上路要隨時「環顧四周」，因此，就需要配備多種感測系統來獲取這種「視覺能力」。

而攝像頭、超聲波探測器、毫米波雷達以及激光雷達等感測器之間的各種「排列組合」，都能在一定程度上賦予汽車這一能力。

其中，探測距離遠，抗干擾能力一流，捕捉高精度三維環境信息能力也一流的，就只有激光雷達了。

而且更重要的是，這些豐富的點雲數據還關係到繪製出自動駕駛汽車另一個重要安全冗餘模塊——高精地圖的質量。

除了貴，激光雷達真沒什麼大毛病（有些實操缺陷可以通過跟其他感測器打配合戰補足）。

因此，從技術維度來看，這個感測器一直非常受自動駕駛工程師們的重視和信賴。

當然這也多少可以解釋，為何除了少數公司吹噓自己能用純視覺方案把自動駕駛汽車做到 L4 級以上，大多數自動駕駛公司已經上過路的 L4 級車一定都配有激光雷達。

因此，Waymo 把研發的重心傾斜一部分給這款具有關鍵作用的感測器，並不讓人覺得奇怪。

早在 2017 年，Waymo 與 Uber 那場長達半年的自動駕駛商業機密訴訟案，就牽扯到了 Waymo 激光雷達研發的關鍵信息。

正是從那個時候開始，外界才逐漸知曉 Waymo 已經在「如何降低激光雷達成本並提高其性能」方面投入了大量時間、人才和資金，其2011年就組建的激光雷達團隊也悄然浮出水面。

據了解，Waymo 已經開發出了至少 3 種基於脈衝測距法的激光雷達感測器。

根據探測距離來劃分，他們最先研發並裝在自己車上的是一款中程激光雷達。

後來，專屬團隊又開發出了短程與遠程激光雷達，而今天發布的「激光熊蜂窩」，就屬於短程探測感測器的範疇。

根據 Simon 的介紹，這款感測器的水平視場角為 360°，而垂直視場角為 95°，他認為，這相當於是把三個 3D 感測器疊加在一起（因為他吐槽很多產品的垂直視場角只有 30°左右）。

但最讓他感到滿意的是這款激光雷達所擁有的「最小零點範圍」，這也是為何該產品被稱為短程激光雷達的重要原因之一：

就像一隻蒼蠅飛到眼前，我們的眼球可以快速捕捉到它一樣；熊蜂窩也可以立即「看到」自己前面的物體。這對實現一些關鍵功能，如近距離目標檢測和避障提供了很大的幫助。

但 Simon 也不忘給自家產品的三維感知效果做了更加細緻的解釋——

（有必要提一下脈衝測距工作原理：激光雷達發射一束光脈衝，打在物體上並反射回來，通過對這一過程時間的測量來判斷一個物體的相對位置。）

這款短程激光雷達能夠每發射一個脈衝實現多次往返。

也就是說，當這款產品發出光脈衝時，它看到的不僅僅是激光束接觸到的第一個物體，而可能是四個不同遠近的物體（譬如一朵花與後面的樹枝以及樹葉）。

這無非是想證明熊蜂窩在短距離內構建高詳細度環境視圖的能力。但至於可以在多遠的距離內達到多高的精度，以及這款產品的技術原理，谷歌均未作詳細說明。

能否降到千元以下？

價格，是激光雷達市場的心疾，也是撬動這個市場的關鍵。

從 2016 年到現在，即便自動駕駛圈各路人馬都紛紛預測，隨著市場擴大與技術的不斷突破，這款硬體的成本一定會有所降低，特別是固態激光雷達的問世和量產，一定會使單顆激光雷達價格降至 1000 美元以下。

甚至有國內廠商曾表示，一旦進入量產，固態激光雷達單顆價格在 400~500 美元不成問題。

然而，即便過去三年有超過 10 億美元的公司和私人投資被投入到大約 50 家激光雷達創業公司，所有車廠和零部件巨頭都在這方面下了賭注，但是由市場發起的「降低成本運動」一直不容樂觀：

目前，大多數測試車或試運營車輛上的激光雷達仍然是未過車規且價格較高的機械式激光雷達。

而即便各家的 16 線激光雷達（線數相對比較低）價格在兩年內一降再降，也仍然是一款萬元俱樂部產品。

「一顆 64 線激光雷達的幾個就是我們造物流小車成本好幾倍，那我還不如去賣激光雷達。」一位不具名業內人士表示，要等激光雷達真的部署在車上，從成本角度考慮就要再等上幾年。

而谷歌的產品能否打開市場，關鍵因素之一無疑就是價格。

礙於這次谷歌並沒有公布關於該產品的有效商務信息，我們只能再把兩年前 Waymo 首席執行官 Krafcik 上任後不久做出的承諾拿出來了：

「Waymo 工程師能夠將激光雷達的成本從 75,000 美元的行業標準再降低 90%。」他在 2017 年的底特律車展上表示。

換句話說，Krafcik 是在告訴全世界——Waymo 未來的高端激光雷達價格約為 7500 美元。

但有業內人士透露，考慮到 waymo 激光雷達團隊不斷對產品進行迭代，產品成本應該比兩年前有所降低，特別是這種短程激光雷達，價格或許會低於 5000 美元的檔位。

但是，仍然很貴。

此外，Waymo 雖然有透露目前已經拿到了生產訂單，但拒絕給出買家的名字。

不過考慮到 Waymo 已經計劃在美國各地建立多家製造工廠，擠入汽車供應鏈想必會成為他們拓展商業模式的一種必要手段。

「將其激光雷達賣給其他企業可以幫助 Waymo 通過提高產量來壯大規模經濟，最終降低為自己無人車製造昂貴部件的價格。」彭博社分析師表示。

也有業內人士認為，不應該把這款激光雷達產品的應用場景局限在汽車領域，倉庫機器人、安全系統和自動拖拉機等自動駕駛汽車之外的應用也都需要激光雷達建立詳細的 3D 地圖。

「這是谷歌找到的第二個清晰的賺錢渠道，就是把技術打包成硬體來賣。雖然聽起來不新鮮，但是總有人會為其技術買單。」

就像 Simon 在博客一開頭就強調的，雖然在項目早期主要任務是開發軟體，但隨著測試的成熟，卻愈發感到市場上現有感測器根本不能滿足他們的需求。

「因此從 2011 年開始，我們決定自食其力。」

我們相信，無人質疑的自動駕駛老大地位讓谷歌的確有能力研發出一套更適用於自動駕駛系統的感測器；

但是，由於這個市場太年輕，還亟待一系列驗證。

儘管被譽為一個有爆發潛力的百億市場，但激光雷達也同樣是一個讓車廠、零部件廠商以及技術創業公司一直達不成共識的市場。

除了做到廉價與可靠，產品的技術更迭速度能否與汽車下線速度相匹配也是個很大的問題。

「假如等到一款裝有激光雷達的量產車在兩年後下線，卻發現激光雷達的技術已經過時了，或者有新的替代技術了，這對於任何一方都是巨大的損失。」一位並不看好激光雷達的工程師表示。

而對於谷歌來說，其在這個市場里扮演的角色究竟是一個無人車共享服務運營商，或是一個剛起步的「淘寶零部件賣家」，亦或是想最終擠入汽車供應鏈體系的野心家，我們只能邊走邊看了。

所以·，作為總是想第一個吃螃蟹的公司，谷歌又一次以身試險了。

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