杜卡迪帶頭把Motogp賽車賣到民用市場，其他車廠看著眼紅

科技 03-08

杜開迪V4R在WSBK開幕戰掀起了一陣狂風，álvaro Bautista在菲利浦島賽道上，以三戰全勝之姿君臨WSBK的首場賽事之外，兩場正賽更跑出了與對手之間超過10秒的差距，更是讓全球車迷都看傻了眼，更有媒體以「10秒以上的差距，WSBK賽車運動的終結「來形容杜開迪V4R與álvaro Bautista聯手的恐怖成績。

杜開迪在澳洲站跑出的驚人成績，讓全球車迷與賽評都驚呼連連

從WSBK澳洲站的三場比賽來看，álvaro Bautista騎著杜開迪V4R在Race 1的22圈比賽中，以將近15秒的領先衝線，緊接著在10圈的SuperPole衝刺賽，以較為正常的1秒優勢衝線，而最後一場的22圈Race 2比賽中，álvaro Bautista再次拉出了18秒的驚人優勢，不過比賽末端álvaro Bautista的速度放慢，最終以12秒的優勢衝線贏下比賽。

捌弟技術過人？V4R性能超群？

究竟álvaro Bautista與杜開迪V4R是如何創造出如此驚人的成績表現？真的是álvaro Bautista這位從MotoGP跳槽過來的車手技術過人？還是杜開迪V4R新賽車的優勢？這些問題在比賽結束之後就在車迷與賽評之間爭論不休。

杜開迪在WSBK開幕戰的傲人成績，究竟是賽車優勢，還是車手的實力超群呢？

車手層面看來，杜開迪V4R團隊的表現，排除拿下勝利的álvaro Bautista之後，成績最佳的V4R也僅座落在第7名的位置，表現不算太理想。

賽後各方討論當中，針對車手實力與賽車性能都被各方拿出來討論，杜開迪V4R在比賽規範的轉速限制上，比起其他對手來得更高的優勢，更是大家爭論不休的討論熱點，針對轉速限制，根據FIM規則2.4.3.1.e條，WSBK的轉速限制為用馬力機拉三檔與四檔的平均最高轉速，再加3%或是1100RPM，兩者擇其低。

2019年WSBK開季品牌賽車的轉速限制，能明顯看到杜開迪V4R的轉速限制高出其他車款不少，杜開迪的Desmodromic氣門系統在轉速上就有著先天的優勢，也因此V4R的16,350rpm轉速限制，比起其他的四缸對手，高出了大約11%的優勢，在馬力表現上，更是有著大約27匹的差距，對於賽場上分秒必爭的賽況來說，杜開迪V4R的優勢確實相當巨大。

頂級市售仿賽的黃金交叉降臨？

這樣的差距背後其實意味著車輛在設計方面的世代差距，在2008年的全球市場衰退之前，公升級跑車的設計宗旨主要在活躍的市場上爭奪買家，在汽缸的行程上也偏向用稍長的行程，來增加壓縮比換取道路騎乘時騎士更喜愛的中轉加速力道。

這樣的設計就與杜開迪最新打造的V4車款有著相當不同的設計理念，杜開迪CEO Claudio Domenicali說道：「我們的買家期望在杜開迪車上看到性能的極致定義！」杜開迪也是少數在經濟衰退之時，仍舊願意投入大量資金開發新車的品牌。

杜開迪V4R在去年米蘭展上登場

對比起其他品牌，杜開迪在V4R的開發確實是相當少見的新設計，畢竟在全球經濟放緩的情勢下，日系車廠儘管也有做出車款的改朝換代，但是在動力心臟方面，仍舊採用較為保守的改良優化方式，較少看見像是杜開迪V4引擎這樣大破大立的全新設計。

杜開迪V4R有著不少源自於MotoGP的設計元素

當然杜開迪V4R的挑戰才剛剛開始，究竟杜開迪V4R是不是象徵著下一個世代的極致性能車款降臨，其他車廠的頂級市售仿賽會不會略顯老態，其中的答案或許還有待之後的幾場比賽才能觀察得出來，不過有一點能肯定的是，如果杜開迪V4R以及álvaro Bautista繼續以如此誇張的秒差贏下比賽，那肯定不會是DORNA以及WSBK主辦想看到的情形。

車側的翅膀造型相當顯眼，並與16年的GP賽車類似，另外整流罩開口也略有不同

激烈競爭的商機

對於DORNA來說，場上的賽車彼此之間的性能差距越小，各個車隊之間的競爭越激烈，他們的商業收益表現就越好，從近幾年的MotoGP改制就能看出這樣的趨勢，通過統歸的ECU、輪胎到今年加入的IMU系統，都能看出FIM與DORNA致力在平衡各車廠賽車之間的性能差距。

MotoGP賽場上，不同品牌製造的賽車之間，在性能方面的差距縮減，對於比賽的刺激程度也隨之上升，比起過去的獨跑秀，現今的領先集團人數遽增，隨之而來的也讓觀賽的車迷對快速變化的賽況感到興奮，進而提升了觀戰與周邊的經濟收益。

但是不同於MotoGP使用的工廠賽車，WSBK的比賽車輛是由市售車款而來，對於車廠來說，WSBK賽事的成績表現與銷售有著更為密切的關聯，杜開迪V4R在諸多的技術層面上，都採用了源自於MotoGP賽事的開發成果，甚至連álvaro Bautista自己也在賽後表示，V4R騎起來就是一台市售的GP賽車。