照貓畫虎十年，我們才讓首架國產直升機飛上藍天，這背後多少辛酸

從直升機里鑽出來的吉普

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在珠海候機，無意中一抬頭，看到這幅航展廣告，忽然想起前兩天讓我驚艷的兩張照片來。

▲ 之一

▲ 之二

這兩張上個世紀七十年代的老照片，來自於一位航空世家的後人，粗看起來似乎無甚值得驚奇之處，仔細想想卻讓人一怔——四十多年前，中國空軍已經在靠樹梢高度直升機懸停空降，甚至已經可以用直升機搭載車輛進行機降作戰了，這是當時相當先進的作戰思想。

要知道此時大多數中國人對直升機還屬於聽說過沒見過，而美軍于越南戰爭的戰術也不過如此。

類似的照片還可以找到幾張，證明那個時代中國曾試圖把直升機玩出很多花樣來。

這是另一張進行吉普車機降試驗的照片，駛出機場的是一輛北京212A吉普車，它伴隨空降部隊作戰可以大大提高其機動能力。同時，該型吉普車也可以搭載82毫米無座力炮，使空降兵具備打據點和對方裝甲車的能力。

▲ 這種直升機懸停，空中機降小分隊實施突擊的嘗試，今天依然是執行特種作戰任務的典型戰法

細心一點，可以看出這種作戰在當時依然僅僅處於試驗階段——每一架照片中出現的都是這架01號直升機，它可能是一架空軍專門用於新戰術測試的試驗機。

那麼，這架飛機又是什麼型號呢？

從它尾部的蚌殼式開口來看，這是蘇聯直升機的標準設計（直到米-17時才考慮其關閉方式不佳，在戰場環境中易出故障而進行了更改）。人民解放軍在上世紀六十年代使用過的直升機種類不多，除了少量法國雲雀直升機以外，主要是米-1和直-5兩型，它們都是蘇式設計。

▲ 確切地說，是蘇聯米里設計局的總設計師季申科

▲ 米-1是一種二戰中開始設計的小玩意兒，1948年試飛，我國五十年代初從蘇聯引進，最多只能裝四個人

▲ 對比一下，就能看出米-1有多麼袖珍

▲ 從外觀和使用情況來看，這架飛機應該是新中國第一型自行生產的直升機——直-5

▲ 這種直升機實際是蘇聯米-4型直升機的國產型，最大起飛重量七噸半，最大航程520公里，從數字上看是

1956年10月，中國同蘇聯簽訂合同，以許可證生產的模式開始仿製米-4直升機（中國代號「旋風-25」，1958年12月樣機試飛成功。這種飛機長期是中國直升機的主力機種，只是有些沒想到它曾經被設計執行如此之多的不同作戰任務。

把直-5稱之為新中國第一架自行製造的直升機，是因為在民國時期，也曾有過自製直升機的努力，我國接觸直升機的時間是比較早的。

世界上第一架實用直升機出現在1936年，而美軍在緬甸戰場曾開始使用R-4型直升機執行救生和指揮任務。由於在緬甸戰場中國遠征軍與美軍共同作戰，因此開始認識到直升機這一新事物。

1944年，在朱家仁的主持下，當時退到昆明的中央航空研究院開始嘗試設計製造直升機。1945年秋，試製成功一架直升機，命名為蜂鳥甲型單座直升機。

▲ 蜂鳥甲型直升機

▲ 中國早期直升機設計先驅朱家仁

不久，朱家仁又主持設計製造了新的一型「香蕉」直升機。

▲ 「香蕉」直升機

不過，這兩型直升機不過是試驗品而已，確切地說就是大玩具，發動機是美國的，外殼是膠合板，裝上去只是為了好看。看看「香蕉」試飛前真正的模樣，才知道我們的知識產權在其中多麼寒酸——

所以，直-5雖然是仿製的，而且原設計上就有很多毛病（發動機壽命短，使用航空汽油危險性大，噪音和震動驚人），但還是一款值得中國人欣慰的飛機，至於用它嘗試種種戰術，更讓我們感受到中國人在核心技術之外，善於設計應用的本領。

為什麼要提到核心技術呢？

蓋直-5在我國被仿製和改進的過程，似乎可以被總結成一本如何獲得核心技術的教科書。

直-5在1958年被仿製成功，讓中央軍委歡欣鼓舞，那時候的中國軍隊領導人在作戰方面的敏感是在無數次浴血奮戰中獲得的，已經融入血液，因此他們很容易便捕捉到了直升機在未來的價值，當即要求大量生產——第一批的數字便是100架。

▲ 上世紀五十年代，世界各國都在嘗試直升機的作戰使用，並證明其具有重大價值

然而，現實卻很骨感。

第一批生產出的直-5，竟然無一架可用。改進工作一直進行到1963年，依然難以真正在部隊中良好使用。當時上層並不了解生產中出了很多問題，曾經要求哈飛給胡志明主席造一架直-5做專機。

這架專機設計得很出色，連衛生間都有，但關鍵部件實際是蘇聯產的——即便如此，還沒飛出國，便由於國產件的故障出了問題，這一贈送被迫取消。

今天來看，問題並不在哈飛人不努力——為了找旋翼用的特殊木材，就犧牲了三位工作人員。問題在於主管部門匆促催進度，以致仿製的進程很不科學。

可能有些人認為仿製還需要動腦筋嗎？照著來就行了。

實際上並非如此，每一個零件需要什麼樣的合金，加工的工藝是怎樣的，在沒有3D列印的時代，這是必須要進行充分消化的，才能仿製出同樣的產品。即便仿製成功了，組裝、測試都是技術活，需要對外方提供的文檔進行充分研讀。

由於蘇聯方面對米-4進行的後續性改進，他們提供技術資料的時間比預期的晚，而上級對時間的要求又十分嚴格，導致直-5早期型號一些設計被迫在仿製中被簡化，性能下降，而後來的總結中提到「生產中工藝裝備選用太少」，暗示製造中有些零部件仍需要手工製作，質量難以保證。

因此，自1961年，直-5不得不進行第二次仿製——完全按照蘇方圖紙，徹底消化，最終在1963年完成試製，這一次生產的直-5直升機，終於可以提供部隊了，質量有了很大提高。

同年，我國仿製的直升機活塞發動機也終於完成了，並有相當質量保證。而即便如此，1965年仍然出現六架直-5轉場，五架故障迫降的嚴重問題，而木質旋翼的強度與壽命也一直困擾生產人員。

這僅僅是仿製，而自行設計製造顯然問題更多，1959年我國完成設計的第一型直升機「延安-2號」，要到1975年才能第一次正式試飛。

真正直-5可以勇闖天涯，要到1966年，這主要體現在兩個方面——

• 第一，中國科研人員確實吃透了米-4的設計，敢於進行對它的改進，如重新設計油箱，改若干手動操作設備為電動操作設備，減輕了重量，提高了性能；

• 第二，在1962年中印邊境自衛反擊戰中，我軍擊落敵一架米-4直升機，從殘骸上發現其螺旋槳已經換成了金屬的，我方取樣後，以此為參考為直-5設計了新的金屬旋翼，解決了長期困擾大家的木質旋翼問題。

同年，邢台發生大地震，傷亡數萬人，在道路都被震壞的情況下，周恩來總理便是乘直-5直升機趕到當地指揮救災的，該型直升機終於開始發揮自己的價值。

值得一提的是，這時不可言說的十年已經開始，中間幾次對直-5的改進都因沒有進行充分的技術驗證而失敗——確切地說，是再次不尊重科學的代價。

直-5人稱「空中拖拉機」，運行性能不佳，部隊事故率較高，即便仿製成功，以今天的中國而言，不會讓人覺得是多麼了不起的事情。然而，其價值卻十分重大，主要體現在兩條上——

• 第一，失敗不要緊，不那麼「奇蹟」的仿製也不要緊，關鍵是在一次次失敗，照貓畫虎的過程中，我們吃透了隨之而來的技術，這為此後我國直升機設計製造奠定了基礎——確切地說，沒有這些失敗，就沒有此後的奇蹟。所以，低下頭來面對不足，認認真真去學習，收穫的不僅是一型直升機。

• 第二，面對核心技術，必須用尊重科學的態度來實現追趕。急功近利往往會造成重複失敗，只能讓我們花費的時間更長，代價更高。而一旦掌握了核心技術，哪怕是部分的核心技術，中國人的智慧都能保證把它玩出花來。

▲ 大雨，航班晚點，正好寫下這篇文字

這對今天中國面對的問題，未必沒有參考意義。

【完】

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