波音737MAX存在安全隱患，中國C919沒有這類問題困擾

波音737型號很多，主體上分為早期型100/200型、經典款300/400/500型、新一代737-600/700/800/900型和最新的737MAX8/9/10系列。

波音737 MAX 8型

現在主要服役的是經典款、新一代和MAX系列，最多的為700/800/900型，也是安全記錄較好的一批波音737，國內機隊目前多為10年左右，機體條件還較為理想。

常見的波音737-800

比較麻煩的是最新的波音737MAX型，因為目前來看，2018年10月的印尼獅航空難與今天（3月10日）發生的衣索比亞航空空難事件僅僅間隔不足半年，有兩個顯著的相似點。

1、兩次事故而都是新交付的飛機，印尼獅航墜毀的波音737 MAX 8是2017年5月22日交付，墜毀時間是2018年10月29日，機齡僅有1年零7個月。此次墜毀的埃航也是波音737 MAX 8型，交付時間為2018年11月15日，僅有4個月。

波音737 MAX 8

2、兩次空難都是在爬升階段出現的問題，獅航空難飛機從雷達屏幕消失時間為12分鐘，此次埃航則僅有6分鐘。從目前公開的信息來看，埃航班機也是出現了反覆自動俯衝，這點與之前獅航空難的表現非常相似。

不過在獅航空難後，波音方面基本上僅僅修改了飛行手冊，並要求各航空公司要避免此類操作。然而，越來越多的問題指向了波音737 MAX的機動增強系統，這個系統可能存在重大技術缺陷。在這一技術缺陷被查明前、有更可靠的消息和明確的技術改進前，737MAX都可以被視為是存在風險的機型。

737MAX的座艙

那麼為什麼要安裝這麼一個系統？目前的說法是，由於波音737 MAX 8型基於50年代的基礎設計改進而來，為了容納直徑更大的發動機，因此737MAX系列飛機的發動機都向前和略微向上安裝，以便實現約14%的效能提升。然而，這也會讓737MAX產生向上的攻角，需要系統不斷自動配平，機動增強系統（Maneuvering Characteristic Augmentation System, MCAS）將根據攻角對飛機進行接管以自動配平。問題就是，機動增強系統基於感測器讀數，當感測器（比如獅航的空速管）出現問題時，該系統就會錯誤地將機頭不斷改平，進而進入俯衝狀態。

機動增強系統

獅航空難後，波音改進的飛行員手冊應該就是強化了這部分的操作內容。但是很顯然，此次埃航空難的發生標誌著這一改進很可能是無效的。埃航不同於非洲其他國家的航空公司，儘管近來有不少醜聞，其專業化程度整體是比肩歐美航空公司的，因此如果衣索比亞航空也出現了這一問題，那麼人為失誤的可能性也很可能也不會是特例，而是具有行業代表性的。

衣索比亞航空的737MAX

中國民航局已經下令於11日18時暫時停運所有的737MAX，而國內航司已經在10日就開始逐步暫停737MAX的飛行任務，這是非常正確的判斷。目前，國內航空公司已接收了96架波音737MAX，廈門航空公司接收9架、深圳航空公司接收5架、山東航空公司接收6架、海南航空公司接收7架、南方航空公司接收16架、中國航空公司接收14架、東航航空公司接收13架等。預計737MAX停運造成的運力空檔將由更老但沒什麼技術問題的737NG（737-600/700/800/900）執行，對於航空公司而言，這也是實實在在的損失，但好過因技術風險導致的事故。

國際航空的波音737MAX

作為波音公司未來的重要產品，波音737MAX已經獲得了78家航空公司5011架的訂單，世界範圍內交付了350架，訂貨最多的分別為美國西南航空（280架）、迪拜航空（251架）和印尼獅航（251架），而737MAX表現出來的技術問題將會對波音200座級幹線客機市場造成巨大的衝擊，這可能對於空客主打的A320Neo會是個利好消息。至於這樣的影響會有多大，現在可能還不好說。不過，預計737MAX這次經歷的巨大挑戰可能堪比早年747系列不賣座，以及737經典款的尾舵截止閥卡死問題，後者導致了多次事故。

空客A320Neo

波音737的機身基礎設計確實太過老舊，以其為基礎發展的新型民航機將會為新技術付出越來越大的代價。波音757退役後波音現在也沒有其他200座級幹線客機，預計波音公司未來將研製新型的200座級幹線客機來應對發展中的航空技術。而基於較新的平台發展而來的A320Neo，以及正在孵化的中國C919客機，就不會有這樣的問題。

畢竟波音737的原始設計是這樣的

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