誰還敢坐？波音飛機去年至今葬送458條人命 空難頻頻誰的錯？

當地時間本月10日早8點，衣索比亞航空一架載157人的ET302航班失事，造成機上人員全部遇難。

埃航737空難現場

據報道，該機在當地時間早8點38分從埃塞爾比亞首都亞的斯亞貝巴的博萊機場出發前往肯亞首都內羅畢，起飛僅六分鐘後就墜毀，從現場墜落情況看，初步判定為大角度俯衝撞擊。而該航班使用的機型為波音737MAX8，是波音737系列中推出僅三年的最新型號。埃航購買該機僅四個月，出事前三小時剛剛從南非飛到亞的斯亞貝巴，駕駛員為有8000飛行小時的加拿大籍飛行員，在從南非飛往亞的斯亞貝巴的途中沒有報告任何異常情況。

失事的衣索比亞航空737MAX8

這已經不是737MAX8這種推出僅數年的新機型的第一起墜毀事故了，就在去年10月，印尼廉價航班獅航的一架也是剛剛購買的737MAX8墜毀，造成機上189人全部遇難。在當時的事故調查中，波音曾指出，737MAX8這款機型存在一個飛控系統問題，即該機型新裝的MCAS系統存在邏輯漏洞。

波音737MAX8

MCAS，即「機動特性增強系統」，該系統唯一的功能就是控制737MAX8的不可控上仰問題。具體來說，由於737系列是一個在上世紀60年代就推出的老飛機，到MAX系列為止已經是改進到第四代的機型。而波音在改進737時的一個原則，就是盡量不修改原始機體尺寸等基本設計，而只是對發動機、航電、材料等進行升級換代。

在改到目前的MAX系列時，其採用的LEAP-1B發動機風扇尺寸已經高達69.5英寸。於是為了塞下這台巨大的發動機，波音在不願改變機翼原始設計的前提下，就採用了盡量把發動機往上裝的辦法，發動機前緣部分的高度甚至都已經超過機翼表面。而這樣一來就帶來一個問題：發動機對機翼表面的氣流產生了干擾，737MAX系列存在出現不可控突然上仰的風險，而過高的仰角則會導致飛機失速墜毀。

對737而言過於巨大的LEAP-1B發動機

而波音應對這個風險的辦法，就是加裝一套上仰自動修正系統，也就是MCAS系統。該系統會收集機體表面的上仰（攻角）感測器傳來的數值，一旦數值超過安全邊界，MCAS系統就會自動控制機體進行俯衝，以改出過高的機體仰角。

但問題在於，由於種種原因，波音在設置這套系統的邏輯上出現了一系列失誤：首先，出於安全冗餘考慮，最關鍵的攻角感測器被設置成一主兩副共三個，彼此互為印證。但奇怪的是，波音卻把MCAS的讀取邏輯設置成只要那個主感測器報出異常數值，MCAS系統就可以跳過另外兩個副感測器的數值，直接認為飛機處於異常大仰角狀態；其次，當MCAS判定仰角異常後，會強制性的對機翼舵面進行操控，並且不會彙報給飛行員；最後，當飛行員把飛控切換成手動模式試圖奪回舵面操控權時，波音的設計者依然給MCAS系統留了後門，使該系統即使在手動狀態下依然可以自動控制飛機舵面。

在回答波音為什麼要這麼設計MCAS系統之前，就必須先說一說民航客機的液壓操縱與電傳操縱之爭。

所謂液壓操縱，就是指飛行員以機械連桿在液壓作動器的輔助下直接操縱飛機舵面，這是最古老的飛機操縱方法，其好處就是飛行員可以直接與舵面產生聯繫，操作者可以擁有直接的舵面反饋，但缺點就是過於笨重和複雜，並且完全依賴飛行員的操控能力。

而電傳操縱，就是指飛行員不再直接控制舵面，而是由飛控電腦去控制，飛行員就像操縱一台電腦一樣，給飛控計算機輸入相應的指令，再由飛控計算機去完成。

A320典型的電傳操縱側桿駕駛位

電傳操縱是上世紀90年代才開始在民航機上普及的新技術，在推廣之初，由於時代技術局限，一度出現操縱反饋延遲這種重大問題，導致當時的飛行員都普遍反感這種「電腦」飛機。但隨著技術的完善，電傳操縱能解放飛行員、可以進行更加複雜的精細操作等方面的優勢逐步體現出來。比如轟動一時的2009年美國哈德遜河迫降事件，操縱飛機迫降成功的飛行員沙林博格就盛讚迫降的A320客機的電傳操縱系統，在該系統和飛控計算機的輔助下，沙林博格可以不再糾結於機體各項精細操縱，而是專心於迫降。

哈德遜河迫降成功就有電傳系統的功勞

迫降成功的A320客機是波音的對手歐洲空中客車公司的經典電傳機型，而波音恰恰就是比較反感電傳系統的公司，其737系列一直都是以可靠的液壓操縱著稱 。而在深層原因上，這是因為波音的理念是「飛行員高於一切」，要賦予飛行員無限操作權，而空客的理念則是「電腦比飛行員更可靠」，飛行員只是飛控計算機的操作者，要時刻防止飛行員出現人為操作失誤。

但畢竟時代在進步，電傳操縱系統在各方面已經證明自己是比液壓操縱更好的操縱方式，於是在近些年，波音也開始在自己的機型上選擇了電傳操縱。而恰恰就是這種選擇，導致了這次事故的發生。

737MAX系列的駕駛艙

波音設計MCAS時出現的這種失誤，就是因為波音不熟悉電傳操縱系統導致的。MCAS的邏輯被設計的這麼死，主要就是怕飛行員因為判斷失誤堅持做出錯誤的判斷，比如2009年的法航447航班，就是因為副駕駛在讀取了錯誤的空速管數值後，做出了持續拉杆的錯誤操縱，才導致飛機失速墜毀。

但波音的思路明顯是從一個極端跑到另一個極端，畢竟不是每個飛行員都是法航447航班的副駕駛那種菜鳥，而計算機也是人造的，也會出現問題，給飛行員留出足夠的迴旋空間，讓兩者相互備份，才是更正確的做法。而波音在MCAS系統上的做法，一旦最關鍵的主仰角感測器因為各種原因報出錯誤數值，那麼飛行員即使察覺到這種失誤，也只能眼睜睜的看著飛機墜毀。

當然目前關於事故原因的具體原因還在調查中，現在下結論還言之過早，但波音737系列飛機去年至今一共葬送了458條人命，737MAX機型2次墜毀死亡人數346人，波音在MCAS系統上的設計方面是難辭其咎的，我們只希望，這種由於設計者理念問題導致的人間悲劇，真的不要再發生了。（利刃ZYL）

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