中國大飛機，在波音之後或成最大贏家？

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NO.923-國產大飛機

作者：杔格

製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：生菜

繼去年十月底印尼獅航空難之後，波音737 MAX 8客機在不到六個月的時間裡又發生了第二次墜機。飽受質疑的波音大飛機又雙叒叕墜毀了……

中國暫停波音737-8飛機商業運行

這場埃塞空難事件發生後，全球多家航空公司停飛該型飛機，還導致了波音公司股價大跌（一度跌了10%）。

波音股價大跌

逝者安息，生者還要更加努力。對於中國人來說，波音客機風波未定的時間窗口，可能還真是一個利好，因為我國的商飛客機已經快要正式上線了。面對國際市場的關心，中國大飛機準備得怎麼樣了？

波音與中國

波音公司並不是一直像今天這樣「不靠譜」，相反作為老牌資本主義飛機大廠，它在全世界範圍內還是該行業的執牛耳者。除了生產民用客機外，軍用飛機也是其一大主要業務（比如著名的B-47和B-52）。

家族成員眾多

人丁興旺

這家公司與中國的淵源也頗深。早在一戰期間，創始人威廉·波音就聘用來自中國的王助擔任C型水上飛機的工程設計。蔣馮閻中原大戰那一年，波音通過設在上海的一家子公司對華展開飛機銷售業務。全面抗戰爆發前夕，波音曾派飛行員赴華演示波音100型飛機，這是波音在建國之前最後一次與中國的大規模交流活動。

當然由於種種特殊原因，此後波音和中國交流中斷，在冷戰背景下持續輸出，打開國際市場，與蘇聯飛機爭奪市場份額。由於設計目的就是民用，波音客機的舒適性和安全性都更高，逐漸擊敗了軍用機改的蘇制客機，成為世界上最大的飛機製造商之一。

在此之後，就是尼克松訪華的1972年，中國向波音訂購了10架波音707。從那時起，波音與中國聯繫不斷。

和很多外資先進工業進軍中國的方式一樣，波音也並非只是向中國輸出產品這麼簡單。面對這樣的西方巨頭，當年中國決策層的思路很清楚——用市場換技術，儘快學會甚至趕超對手，建立屬於自己的高端民族工業。

所以從中美破冰，引進波音之後，中國的多家飛機製造廠以及研發單位都獲得與波音進行合作學習的機會。這無形中為中國的大飛機事業發展提供了一定幫助，也可以說是當年中國引進外資策略的一件寶貴的遺產。

艱苦攻堅

那一年，波音在世界範圍內幾乎沒有對手，歐洲空客的第一款樣機A300才剛剛飛上天空。儘管那是一架先進的雙通道、雙發動機飛機，卻尚未被時間證明，創始四國提供低息貸款也不能吸引客戶在歐洲下訂單。

A300B試飛入庫

這是當年歐洲的一件大事

然而如今空客成長為了和波音競逐國際航空市場的最強力量，經常展開面對面的貿易廝殺。

那一年的波音更想不到，眼前這個曾自我封鎖幾十年，還在靠老工匠用鎚子造汽車的東方國家，也會在短短几十年後成為商業客機的供應者，甚至製造出比同級別的波音空客參數更優的大飛機。

風起於青萍之末，中國大飛機從建國初期，就有了各項準備。

老師傅們早就摩拳擦掌

輝煌之後的多難

1955年萬隆會議前夕，中國代表團成員乘坐印度航空公司的「克什米爾公主號」客機赴印度尼西亞萬隆參會。但不幸的是，因特務破壞，飛機爆炸，發生空難，史稱「克什米爾公主號事件」。

克什米爾公主號

從這時起，中國有了獨立自主製造大飛機的想法。

但是在那個年代，軍用飛機國家還沒有，更不用說商用飛機。在經歷了中蘇關係破裂與「轟6」成功研發之後，商用飛機才有了新的進展。

但此時已經是60年代末了，國內外關係都很緊張，研發人員能夠獲得的資源也極為有限。國外的先進技術我們不懂，國外的現金零件我們不能進口，所有的設計和製造工作都是從零開始。

認真拼裝

吊裝試驗

這架從零開始的飛機，就是「運十」。它的建造用了近10年時間，在70年代末期基本上製造完成，於1980年首次試飛成功。這架飛機的試飛成功在今天看來算不了什麼，而在當時，這意味著我國成為了全球第四個研製出大型客機的國家。

運十首飛成功落地

對研發人員來說意味著什麼？

但是，「運十」的成功並沒有對中國客運飛機事業的整體發展產生多麼大的影響，甚至都沒有見諸報章。最關鍵的原因是，「運十」的設計和建造時間是一個敏感的年代，它在建造期間受到的所有扶持和傾斜，都在那場變革之後成為了無可辯駁的「罪證」。

科研從來也不只是科學上的事。新技術的發展需要國家力量的扶持，難免和政治扯上關係。放在特殊的年代，這種關係很有可能就成為了讓技術突然死亡的力量。再加上各種利益團體的掣肘、阻撓，本該成為英雄的「運十」只能躺在上海飛機製造廠里，逐漸鏽蝕成一堆廢鐵。

不過那些人才還在，新的時代大潮中完全自主研發也變成了效率更高的技術引進。當年的「運十」只是對標波音早期機型波音707的客機，中國人的下一個目標卻是要直接挑戰更大、更強的客機。

波音707被稱為波音系列之祖

確實有其可取之處

2008年後，高層重啟大飛機研發計劃。這時中國的技術人員已經在20多年的技術引進中逐漸追上了外國的先進技術，並在一些關鍵領域找到了突破封鎖的方法，大飛機事業做出成果只是時間問題。

儘管此時已經與「運十」首飛之時錯失了二十多年，但回頭看來，繞的彎路或許是值得的。

三大飛機為國產

目前中國最為知名的商業客運飛機就是C919，這是2008北京奧運會結束之後的兩個月開始立項的項目，也是現在中國知名的大飛機項目。

這可能是最不壞的時間窗口，因為當時中國和歐美國家的飛機製造技術水平已經差了30~40年，再不啟動一切就都晚了。

承擔C919研發任務的，是中國商用飛機有限責任公司。歷史總是有傳承和巧合，為中國商飛提供總裝車間的，是上海飛機製造有限公司，其前身便是負責研發「運十」的上海飛機製造廠。見到身邊忙碌的裝配車間，葬在寶山大場的「運十」也許也能因這樣的後輩含笑九泉。

伴隨著大飛機逐漸成型的也不乏質疑和詬病。C919最大的黑點在於，中國商飛只負責飛機的機身製造和最後的總裝工作，其他部分全部為中航工業和國外合作單位包辦。和當年的全都靠自己白手起家的「運十」相比，民族屬性不明顯。

但「開發」與「開放」是中國近幾十年經濟騰飛的關鍵詞。在自有技術尚不完善的情況下，通過引進部分技術和零件，讓飛機先上去，讓輔助性的製造業產業鏈先建立起來，優先搶佔國際市場，是時勢使然的正確決斷。這很符合總設計師「摸著石頭過河」的發展觀念。

也曾摸著石頭上天

但也因為涉及進口等原因，C919的研發和生產並不是一帆風順。2008年上馬的項目，直到2015年才總裝下線，但這僅僅是其中的一個步驟。

2017年5月5日，C919進行首次試飛，在此之後，迎來大規模試飛階段，吸引了不少國內外的關注。迄今為止，C919已經獲得了1000多張國內外訂單，其中不乏美國、德國等發達國家的航司和財團。他們也願意嘗試中國製造的飛機，與波音、空客真正貨比三家。

這是民族航空業重要的一步，標誌著中國的大飛機擁有了國際地位，甚至有機會在國際市場上挑戰自己的老師。

事實上，這次在埃塞墜毀的波音737Max8和C919是同級別的幹線窄體客機，而C919在單發推力、客艙寬度、發動機迭代上都略勝波音一籌。如果推廣到位，很可能迎來一波訂單高潮。

而在更大型的寬體客機方面，中國商飛也有好消息傳來：CR929項目正式啟動發布儀式。

這是中俄兩國聯合製造的遠程寬體客機，將根據中俄兩國的商飛國情進行優化，並競逐國際寬體客機市場。這是一個競爭更激烈、技術密度更高、蛋糕也更美味的市場，走通華山一條路是中俄兩方的唯一選擇。

實話說，以俄羅斯近年來的衰退情況來看，這架所謂的聯合研發飛機里，他們能夠提供的只有發動機技術——這也是蘇聯的遺產。

可以再吹一百年

而在其他方面，中國人只能靠自己。由於商用飛機製造的長周期性，CR929也並不是一朝一夕能夠完工的，將於2022年完成設計，2025年進行首飛，2027年交付客戶。

但好飯永遠也不怕晚。

順帶一提的是，從「運十」到C919和CR929之間，並不僅僅是技術全靠引進的「荒廢了的20多年」。2000年，國家雖然沒有製造大飛機的項目計劃，但是此時對於航空工業提出了以自主研發代替技術引進的總體基調。支線飛機就成了主線客機研發前夜的試驗場。

其成果便是一直比較低調的ARJ21支線飛機。它的研發團隊核心，正是當時研發「運十」的老隊伍，這相當於把當時支離破散的團隊，重新集合了起來，這也為後來的C919正常開發奠定了人才基礎。

但就是如此，支線客機也很難製造，直到2015年底，ARJ21才正式進入市場運營，目前均由成都航空公司進行運營工作。

隨著波音不靠譜的空難頻發，以及國產飛機發展勢頭的強勢邁進，國產大飛機將不會再像當年那樣遭人嫌棄，甚至可能以高質量的產品迎接國際市場。也許到那時，我們出行乘坐的都是自家的商飛客機。

最後來複習一下

參考文獻：

http://www.boeing.cn/china/inchina/history/#

*本文內容為作者提供，不代表地球知識局立場

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