大型客機失事，每年成百上千人死亡，為何不給乘客配備降落傘？

2019年3月10日，衣索比亞航空公司一架波音737MAX客機起飛不久後失事，機上157名乘客和機組人員全部遇難。

本年度開年以來，全球航空市場上已經發生了23起空中事故，其中有9起致人死亡。

而在剛剛過去的2018年，商業客機和貨機（載客人數14人以上）發生的致命空難有15起，一共導致了556人死亡，其中189人死於與本次埃航墜機的同款機型波音737MAX。

圖片來源：好奇心日報

相同統計口徑下，2000年至2017年，每年因空難死亡的人數大多在500到800人之間，其中2017年最少，為44人；2000年最多，為1139人。

總體上來說，每年的航空事故是難以避免的，有成百上千的乘客或機組人員因此遇難。

相對於空軍作戰飛機上，飛行員配備降落傘，戰機失事時有跳傘逃生的機會，民航客機是沒有這種配置的。

通常來說，民航客機一旦發現情況不對，首先是飛行員在空中儘力解決問題，問題較嚴重者則及時返航，實在難以控制的情況則緊急迫降。

如果遇到更加突然，且無法反應的情況，客機可能在極短的時間內就解體或墜毀了。

而客機上的乘客並沒有太多的防護設施，一旦遇到空中無法扭轉的情況時，往往只能手足無措，只能聽天由命。

那麼客機上的乘客為什麼不配備降落傘呢？

很多人實際上低估了跳傘的難度和條件，雖然在遊戲和電影電視劇中，跳傘是很平常不過的一個場景，但具體到個人身上卻不是誰都能跳的。

一般來說，除了軍隊的飛行員、空降兵和特種兵之外，民間具備跳傘能力的只有專業運動員或愛好者，普通人不經過較為長期的專業訓練無法掌握跳傘技能，而且諸如老弱病之類的乘客身體條件也不允許其跳傘。

再者來說，跳傘需要一定的條件，客機一旦到了失控的地步，客機內部無法為乘客提供穩定的跳傘環境，而大多數乘客也並沒有受過專業訓練，在慌亂的情況下也無法有序跳傘。

另外客機飛行高度較高的話，外部環境也不適合高空跳傘（特種兵們開展高空跳傘時會有全套護具）。

在不太具備乘客個人跳傘的可行性前提下，實際上客機整體迫降反倒使得空難中乘客的生存係數更大一些，因此客機上往往並不會配備個人降落傘設備。

圖片來源：好奇心日報

另外值得注意的一點是，客機本身的事故率並不算太高，如2018年全球起飛航班總數為3810萬次，航空致死事故為15起（因為客機事故比較突出，所以一旦出事引發的關注較多，會放大了航空出行的危險性）。

因此絕大多數航空設備製造商還是將精力投放到客機舒適性和安全性上來，而不是逃生系統。

但是，關於客機如何緊急逃生，並非沒有研究。

其中整體式逃生艙的設想便是其中一例，這種方案的基礎是客艙本身就是一個整體，一旦飛機失事，可以與機體脫離，逃生艙釋放出大型降落傘，將乘客平穩投放至地面。

但這種設想也並非沒有死穴，因為整體式逃生艙如果應用於大型客機的話，其重量是非常大的，即便是有大型降落傘，其墜地速度和觸地速度都不好控制，而且落點也不好操控。

如果再觸地時速度較大，那麼裡面的乘客也是非死即傷。

在具體的實例中，空降兵進行重裝空投時通常也都是人車分離，數噸重的傘兵戰車尚且如此，幾十噸重的逃生艙就可想而知了。

所以，就目前的技術條件，整體式逃生艙應用到中大型客機上尚不成熟，而且此類設計對飛機本身改動之大是難以想像的。

對航空製造公司而言，耗費極大力氣這麼操作，而這個設備又極少用到，因此往往也不會過多投入在這方面。

那麼如何使得民航乘客的生存係數更高一些呢？我們不妨從空難的原因上入手。

空難原因無外乎這幾點，其一：飛機自身問題，如老化、設計不善等；其二：機組人員及機場調度等人為因素等；其三：惡劣的氣候條件。

如果盡量提升飛機本身性能、人員素質、在極端氣候條件下謹慎飛行的話，空難事故率的死傷人數就能儘可能減輕。

當然了，隨著人類科技的不斷進步，我們也希望能有更加完善的乘客逃生系統問世，畢竟每一個生命都是無價的。

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