2019賽季，關於新版F1的7個疑問

2019賽季F1擁有製造精彩故事的一切元素：「銀紅大戰」將繼續上演、八支車隊更換了陣容、紅牛與雷諾的恩怨、中游集團的競爭將進一步膠著，以及這個賽季迎來有史以來最年輕的參賽陣容……

去年，法拉利賽車實力更強，但是梅賽德斯整體作戰表現更好；維特爾犯錯太多，法拉利多次出現決策失誤，而漢密爾頓異常穩定，又得到車隊的力挺。因此，德國人更多的是輸給了自己。

從今年季前測試來看，漢密爾頓雖然已經五個世界冠軍頭銜在握，但依然對更多成就充滿渴望。作為公認的現役能力最強的車手，他的狀態沒有理由會突然下滑。而且正如葡萄牙記者瓦斯卡塞洛斯所說，「梅賽德斯在過去兩年里證明了，哪怕賽季初落後，他們可以在研發上戰勝法拉利」，這給了漢密爾頓足夠的底氣。

另一邊，法拉利更換了領導班子，維特爾也迎來新隊友。法國記者比利奧特指出，「法拉利新領導層明確表示會在賽季初全力支持經驗更豐富的德國人，無疑給自己的車手吃了一顆定心丸，將有助於他在賽季初搶下重要的積分。但是，他首先必須吸取上賽季的教訓，避免主動失誤，同時適應如何與勒克萊爾合作。」

這場爭冠大戰必然會十分激烈，漢密爾頓和維特爾將再一次勢均力敵，但也許是時候輪到德國人扳回一城了。

F1歷史上最長的一次車隊「統治」，是法拉利在1999至2004年創造的「六連冠」。梅賽德斯擁有一切追平這項終極紀錄的資源：同樣的車手、同一批員工、依然雄厚的預算和技術資源以及謙遜、腳踏實地的態度。

荷蘭記者傑埃基認為：「W10賽車在季前測試里看上去與法拉利有一點差距，但只要梅賽德斯的團隊能夠調整過來，就能掌控局面。」同時，瓦斯卡塞洛斯也說：「德國車隊未必要在每一場比賽里都是最強大的，但只要全年表現最好，就足以挫敗義大利對手。」

但是，英國記者史密斯認為：「再強大的帝國也有衰亡的一天，就像過去的法拉利一樣。法拉利在冬歇期做出了幾項關鍵調整，應該能讓車隊在新賽季變得更強。」

而德國記者米納特的觀點是：「賽季一開始就不再擁有最快的賽車，是梅賽德斯和漢密爾頓從未遭遇過的，如果在一定期限前不能趕上，天平就會向法拉利傾斜。」

法拉利車隊新的領導班子中，話語權最大的是新主席約翰·埃爾坎，他也是控制著菲亞特集團的阿涅利家族的繼承者；「二把手」是公司CEO路易斯·卡米萊利；接下來才是新的車隊領隊馬蒂亞·比諾托。

過去11年里，法拉利多次在爭冠失敗後，技術主管「下課」。這種「替罪羊」文化在阿里瓦貝內擔任領隊時期，讓員工人人自危。前法拉利主席馬齊奧內意識到了這個問題，卻沒來得及採取行動就撒手人寰。根據英國記者沃克爾出席法拉利新車發布會時的觀察，「整個車隊的氣氛與一年前完全不同，充滿樂觀的情緒，沒有任何畏懼。埃爾坎和卡米萊利強調了他們對比諾托的支持，而比諾托完全相信他手下的各個團隊。這可能是幾年來最團結的法拉利。」

採訪F1三十餘年的瓦斯卡塞洛斯從比諾託身上看到布朗的影子，「他是一名出色的引擎工程師，而且他也很善於把團隊凝聚在一起，同時激勵他們拿出最好的水平，勇於冒險來突破壁壘，而不是去責怪出錯的人。另外，比諾托在馬拉內羅工作了二十多年，是徹徹底底的法拉利人。」

過去兩個賽季，比諾托主導研發的賽車已經擁有了爭冠水平，現在將由他親自指揮法拉利去衝擊世界冠軍，可以控制的因素顯然大於過去——也許，法拉利的「破荒」指日可待。

雖然因為紅牛二隊與本田在2018年就已經合作，紅牛提前掌握了日本製造商的諸多信息，但是真的把引擎裝進賽車卻是另一回事。所以，RB15賽車必然需要一定的時間才能與本田引擎融合起來。

可靠性是所有人對本田引擎最大的疑問，也是里卡多決定轉投雷諾的原因之一。而且，雖然維斯塔潘在去年下半賽季的成長非常之大，但不是所有人都相信他在表現的連貫性上達到了漢密爾頓、維特爾的水平。不過，所有人也都認為紅牛-本田至少可以在一些比賽中衝擊勝利，例如摩納哥、匈牙利、墨西哥這些紅牛底盤本就強勢且對引擎依賴較小的賽道。

值得一提的是，沃克爾察覺到紅牛在今年可能依然有「內耗」隱患。她表示：「維斯塔潘一直覺得自己是車隊里較強的車手，而且還是紅牛老闆們的寵兒，但是加斯利已經了解了本田引擎，而且與本田的關係非常不錯。如果倆人的成績十分接近，他們可能互相爭搶積分，這肯定對內部和諧沒好處。」

就三大車隊之外的爭奪而言，依然會像上賽季收官時一樣膠著。在很大程度上，雷諾憑藉著更多的預算和里卡多的加盟，領跑第二集團甚至哪怕衝上領獎台都是應該的。前身是印度力量的Racing Point車隊，向來以研發高效立足F1，常常在季前測試里看似前景暗淡，卻在到了正式比賽中闖入積分區，隨後逐步攀升到中上游。如今老斯特羅爾帶來的資金，終於讓車隊不用在賽季初縮手縮腳。

本質上，哈斯和以「阿爾法·羅密歐」名義參賽的索伯都有「法拉利二隊」嫌疑。但是相比阿爾法的財力和萊庫寧的實力及明星效應，哈斯實則是中游集團里真正的「平民」車隊。去年第五名的美國車隊在參賽第四年，保留了格羅斯讓和馬格努森，整個車隊穩定、團結。如果他們在新賽季避免去年的一些低級錯誤和車手失誤，應該能比去年更令人驚艷。

眾多車手都想在2019賽季證明自己。博塔斯要為2020年留在梅賽德斯而戰；加斯利不想給維斯塔潘做僚機；勒克萊爾要讓法拉利看到他也能爭冠。這三位車手都擁有賽道上最快的賽車之一，相對來說等於離成功只差一半。

因此在第二集團里，或許有車手更能實現真正的突破。去年上半賽季，格羅斯讓中了魔咒一般，不是倒霉就是犯錯，直到下半賽季才找回狀態，並且順利與哈斯續約。今年的哈斯VF-19賽車看上去依然是積分區的實力，他只要保持良好的心態，可能會取得非常好的成績。

雷諾的霍肯伯格擁有一個尷尬的紀錄：參加大獎賽最多但還沒登上過領獎台的車手。他贏得過所有低級別方程式系列賽的年度冠軍，也獲得過勒芒24小時的勝利，卻從未在F1得到一輛頂級水準的賽車。里卡多將是他在F1里最強的隊友，如果能夠戰勝澳大利亞人，那麼他將讓人看到他真正的本領。

2019賽季有三名完全新人：拉塞爾、諾里斯和阿爾本，以及2017年參加過兩場比賽的「半新人」吉奧維納茲。

以去年在F2的成績來說，拉塞爾比諾里斯和阿爾本實力稍強，但不幸的是他所效力的威廉姆斯正處於極其困難的時期，糟糕的賽車將會埋沒他的能力。同樣來自英國的後起之秀諾里斯，實際上並沒有在上賽季的F2爭奪中達到外界的期待，反而在很長一段時間裡被英泰混血車手阿爾本壓制。神秘感十足的阿爾本將為紅牛二隊比賽，賽車比邁凱倫和威廉姆斯稍強，成績理應稍好。

吉奧維納茲在2017年代表索伯參加了澳大利亞大獎賽和中國大獎賽，之後他唯一參加過的比賽是去年的勒芒24小時。但是，他在法拉利模擬器上度過了大量的時間，讓他對每一條賽道都十分了解，而且具有出色的研發經驗。與萊庫寧搭檔，既是機會也是挑戰，但是阿爾法賽車的競爭力至少能讓他在四人中排名最為靠前。

今年的空氣動力學規則是為2021年改革做試點：寬大且簡約的鼻翼和簡化的前部空氣動力學套件，加上抬高加寬的尾翼，都是為了減少對後車的髒亂氣流，以便後車更好地跟隨和接近前車，試圖為超車創造條件。

然而，傑埃基指出「車隊已經在下壓力方面提高了很多，而下壓力就會製造亂流，所以規則的修改最終變得沒有作用。」不少車手在季前測試里嘗試了跟車，也承認比過去更為容易。但是因為測試中賽車狀況不詳，也不是競爭場合，因此不等於到了比賽里超車就會輕易。

有一點是確定的，寬大的尾翼讓DRS的作用變得更強，會成為超車的主要手段。只是，DRS功能本身就有爭議性，正如米納特所說：「DRS在墨爾本、巴塞羅那或鈴鹿會有幫助，但在其他地方並不需要。可能在大部分賽道上縮短DRS區域，可以更好地把握它的尺度。」

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