對話吳新宙：技術演進和商業價值並重，這裡有小鵬汽車的自動駕駛路線圖

在造車新勢力當中，小鵬汽車對於自動駕駛是非常重視的。

重視的體現之一，就是對於自動駕駛人才的大力延攬。先有原特斯拉AutoPliot Machine Learning Tech Lead谷俊麗加盟小鵬汽車擔任自動駕駛研發的VP；去年12月，原高通自動駕駛負責人吳新宙也正式加盟小鵬汽車，擔任小鵬汽車自動駕駛業務副總裁。

吳新宙紮根自動駕駛多年，經驗豐富，擁有160項美國專利和100多項專利申請。在高通期間，他負責將高通的技術與計算平台、計算機視覺、深度學習等結合，提供面向自動駕駛行業的解決方案。

上任三個月後，吳新宙正式對外講述小鵬自動駕駛的願景並且給出了一張明確的時間表。他說，小鵬採用漸進的自動駕駛路線。他認為，技術的演進與商業價值是緊密結合的。

對於一家正在高速成長的新造車企業而言，如何迅速推動自動駕駛的落地，並使其成為消費者願意為之買單，是一個值得討論的話題，而吳新宙的加盟將會給小鵬的自動駕駛帶來哪些影響也備受關注。

與福特、沃爾沃等老牌車企直接放棄L3的路徑不同，小鵬所走的是從L1—L3逐漸演進的路徑。何小鵬也一直強調：自動駕駛要去概念化，換言之，要落地。

和何小鵬持有相近的觀點，吳新宙認為，L4落地的難度太大，L1—L3的演進路徑將會順暢很多，任何一個單點的智能技術都是一個具有巨大商業潛力的功能點。

他向雷鋒網新智駕舉了一個例子：ACC（自動調節跟前車的距離）就蘊含著非常大的商業價值。比如在美國開長途車的時候，這個技術的出現，基本上解放了駕駛員的雙腳（不用踩油門和剎車）。

目前，小鵬的G3已經實現了L1的功能（ACC以及全景式自動泊車）。未來通過OTA，G3可以實現從L1到L2的躍升。據雷鋒網新智駕了解，這個功能預計將在今年5、6月份將能實現。

吳新宙透露：小鵬目前也在研發LCC（車道居中輔助），未來將會聚焦在高速和泊車兩個場景上。

具體來說，這個的「高速場景」是指，汽車上了高速公司以後，能具備決策能力、處理複雜場景的能力；記憶泊車則是指汽車能夠自動記憶，車主從家到辦公室的路段，並且在這一路段當中，車輛能夠實現自動駕駛。

吳新宙認為這樣的規劃將使得技術路徑和商業價值實現能夠結合得更為緊密。

實現這些功能的前提是：要使用低成本的技術方案——即使用基於現有的大規模生產的雷達和攝像頭，和低成本的定位方案，通過數據來推動演算法的演進，從而實現汽車智能化的功能。

即使是實現L3級自動駕駛方案，成本也需要控制在2到3萬元人民幣以內。唯有下探到這個價格，才能讓消費者接受並買單。

（新智駕註：小鵬E28諜照，來源網路）

自主研發對於小鵬汽車有多重要呢？探路者特斯拉是如此，在新造車公司中，蔚來、小鵬、車和家亦是如此。

吳新宙認為，唯有走自研的道路，才能將原本掌握在供應商手裡的話語權收歸回來，並在自動駕駛上走出差異化的路線。

他以小鵬G3舉例，「G3花費了大力氣投入在泊車，因此在泊車上對於中國式泊車場景理解更為深入，比供應商提供的方案要更好。小鵬敢於喊出在自動泊車目標上是接近80%的場景覆蓋率。由於前期，小鵬的研發力量聚焦在產能爬坡、規劃、控制和泊車上，G3感知部分的功能是使用供應商的技術，因此有些感知部分的問題成為了行業共同問題，無法解決。」

吳新宙透露：在未來的12個月內，小鵬自行研發的感知能夠完全取代供應商產品。而自研能力的體現，將會通過一款全新車型——內部代號為E28的轎跑上得到更多展現。

雷鋒網新知駕獲悉，E28在 SOP 的時候就會完全做到自研的L2的功能，硬體配置將以L3級進行匹配，未來通過3到4個OTA就能完成從L2到L3的轉換，即9個月到1年的時間內，完全釋放所有的L3功能。

同時，在E28當中已經布局了嚴格的駕駛員監控系統，這個系統將會自動駕駛功能有緊密的耦合，比如保障司機的眼睛是看著路面，一旦視線離開2秒，系統將會發出警報、利用攝像頭監測駕駛員的心跳、使用標準感測器檢測司機的手是否在方向盤上。

此外，去年6 月 23 日，小鵬和汽車電子供應商德賽西威達成合作，雙方聯合研發 L3 級自動駕駛汽車，預計在 2020 年量產。

雖然90%精力放置在L2-L3的工程團隊上，但L4仍舊納入小鵬的射程範圍以內。

在小鵬的規劃表裡，2024、2025年，小鵬汽車將達到L4級的水平。

吳新宙表示：L4的展開與小鵬的出行業務有緊密的相關度。在L4的研發上，會通過根現有L4公司合作的方式展開研究。這種方式會使得小鵬更清晰地了解L4的痛點，掌握大規模生產L4硬體的訣竅，以及摸索出高效出行服務的秘訣。

自動駕駛是一個競爭激烈的賽道，蔚來汽車、車和家、小鵬汽車等頭部新勢力都在走自研自動駕駛輔助系統的道路。

目前，小鵬自動駕駛的團隊已經達到190人的規模，中美兩個團隊同步研發。

吳新宙向雷鋒網新智駕介紹：北美團隊將會提供感知、定位、激光雷達的處理等核心演算法功能；而中國團隊負責對功能的定義和模塊的要求、並和周邊的團隊一起完成落地和大規模路試的過程。

除此之外，小鵬也在積極吸納更多的人才力量。

特斯拉前Autopilot的視覺科學家Guangzhi Cao，在今年1月低調加盟小鵬，出任感知負責人；英特爾前高級視覺演算法工程師Dongdong Fu，也在2018年8月加盟小鵬，出任計算機視覺負責人；南洋理工大學助理研究員Ya Li，也在去年年底也悄然入職小鵬。

大牛矩陣悄然形成並且逐漸壯大。小鵬已經清晰地規划出一條自動駕駛實踐的路線圖。接下來，就是如何有序地逐漸走向更大層面的落地。

附媒體問答環節（有刪減）。

問：你覺得同樣是做自動駕駛方面的工作，在高通和在小鵬有什麼不一樣？

吳新宙：我認為自動駕駛最佳的落地途徑是整車廠。整車廠直接面對用戶，有大量的數據、能夠不斷通過數據來改善演算法，閉環能力是非常強。此外，又能通過OTA把新的演算法更新在存量車上，通過這個閉環快速迭代，這樣的能力是主機廠獨一無二的。

現在大部分的科技公司都在著力研發自己的自動駕駛解決方案，還是存在比較多的挑戰。所以我認為在主機廠做自動駕駛是一條更加清晰的產品落地路徑。在高通，也有很多很優秀的人才，技術積累非常豐厚。此前，高通一直想收購NXP（恩智浦半導體），但是由於種種原因沒有收購成功，高通的整個有關於汽車的產品線受到一些阻力，所以高通在自動駕駛的布局並不是特別清晰；作為技術人員，我認為小鵬，對於我的吸引力還是非常大的。

問：你跟谷俊麗博士分工是怎麼樣的？

吳新宙：我加盟小鵬以後，將會總體負責自動駕駛中心的布局，俊麗會負責其中的一部分業務，在她擅長的領域裡面發揮她的作用，俊麗將會在業務上向我彙報。

問：小鵬是如何定義L3級別自動駕駛？很多車企包括福特，沃爾沃，以及全球的頂級供應商博世都選擇直接跨過L3級別自動駕駛。

吳新宙：小鵬對於L3的規劃是，汽車在高速場景下，能夠自主決策、自主換道，擁有可以處理更加複雜的場景的能力，這個就相當於L3的場景。

問：目前新造車或者全球範圍內的主機廠推動自動駕駛技術並不是特別順利，你怎麼看待這個事情？

吳新宙：以前大型主機廠，更傾向於走一級供應商、二級供應商規劃產品的路，通過供應商的管控來實現對產品的規劃。但是我認為對於自動駕駛來說，走這樣一條路可能很難做到比更有競爭力以及差異化。

因此小鵬是非常堅定堅持要走自研的道路，我們認為通過自研，能夠對中國的場景了解更為深入；小鵬在泊車和行車上的積累，也證明了這一點。下一步將會繼續走自研的道路，在未來的12個月內，小鵬自行研發的感知將能完全取代供應商產品。

問：小鵬有沒有自研硬體的計劃？

吳新宙：在接下來的2到3年內，自研硬體這肯定都不是優先順序高的目標，我們會去看、會去思考一些問題，但是目前還沒有布局。小鵬的整體方案，還是通過可控成本的硬體甚至是低成本的硬體，通實現演算法上的演進，實現智能化的功能。

問：您對5G對自動駕駛的加速持什麼態度和看法？

吳新宙：我相信5G包括V2X（車聯網）在內的技術成為能夠自動駕駛的助力，和減少自動駕駛的複雜性。但在現階段需要不同行業的協作，需要標準和政府大力的推動。從目前來看，中國整個C-V2X（蜂窩車聯）發展非常樂觀，但是汽車需要很長的過程，所以單車智能的是一定要發展，不能完全依賴於通信。

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