為什麼東京的鐵道建設比道路要好？

建設在公路正上方的首都高架橋（谷町JCT附近）

東京真的是一座奇怪的城市，作為世界首屈一指的大城市，其鐵道建設（本文指電車）和道路建設（本文指城市道路）狀況存在著很大的差距。東京的鐵道建設非常發達，乘坐電車出行非常方便，但開車的話，就是另外一種情況了。

東京的城市道路規劃非常不清晰，街道與街道之間很難找到邏輯關係，所以對新手司機很不友好。而且，東京城市道路有很多視線很差的丁字路口、單行道、禁止右轉的十字路口等，和常規的城市道路規則相悖之處比比皆是。

與之相反，東京的鐵道建設極其便利，可以說實際上找不到另一個城市可媲美東京。JR、地鐵、民鐵等各大鐵路公司嚴格、清晰地規劃每一條線路，使得東京的鐵路網幾乎完全覆蓋了市區所有地方。鐵道線路一目了然，出行十分便利。

東京鐵路發展史一度引起海外熱潮，2014年，美國CNN的日本官網策劃的「東京是世界上最具魅力的城市的50個理由」主題中，頭版內容便是「世界前列的鐵道建設」，詳細介紹了東京鐵道的便利。

探討東京鐵路發展史，或許我們可以從東京城市道路發展史入手，因為在城市道路的歷史資料中，記錄了很多了很多城市規劃、鐵路發展史中沒有提及的內容。

《東京道路奇景》 川邊謙一著

《東京道路奇景》（川邊謙一著）將東京道路稱為「奇景」，書里提到因為特意疏離鐵路，反而導致了鐵道得到特別的發展。接下來，通過《東京道路奇景》這本書，我們一起來梳理一下鐵道在東京發展3個原因：

路由一：比起公路，鐵路建設更具優先順序

明治維新之後，東京進行了城市改造。當時的東京都政府認為把江戶（東京前稱）由封建城市改造成西洋式近代城市，是日本實現現代化發展的至關重要的一環，於是開始規劃改造。

城市改造並不容易，除了城市建設外，人心、人的思考方式的轉變並不簡單，需要一個長期的過程。例如，對於地面交通的看法方面，西方近代城市的馬車交通發達，而封建的江戶則是更加註重防禦，江戶城市建設的理念之一便是拒絕車輛交通。東京現存的很多T字路和不友好的道路多數都是未進行改造的封建城市的遺迹。

鋪設道路的原材料是石階，在歐洲為了馬車等交通工具的通行，比日本更加地對道路進行了改造，這是在柏林勃蘭登堡城門前的道路

道路的整備情況也有所不同，西方的城市，在早期時候就把道路鋪整成可供車輪快速同行的道路。從整頓古羅馬大道開始，使用石板為原材料的柏油路便迅速在歐洲地區使用開來，因此到了近現代，歐洲的道路整備幾乎沒有過渡期。

而日本方面，江戶幕府曾兼職車輛在街道上行使，很長一段時間裡，市民出行只能依賴徒步行走和部分水運。到了明治維新後，對於便利的交通需求愈發強烈，鐵道整備成為了明治政府的首選。

理由二：東京是由鐵路建設起來的城市

隨著鐵道建設，越來越多在市中心工作的人搬到郊外居住了。高效的鐵道運輸，使得東京居民逐漸形成了「職住分離」的生活方式。鐵路建設聯繫了一個接一個新城市，沿線站點變成了住宅區。如新宿站等變成了商業區，辦公室、商店林立。鐵路建設對於東京來說就像人體的骨骼生長一樣，承擔起了城市建設的基礎。

於是乎，雖然東京以西方的現代城市為原型進行城市改造，但真正意義上起關鍵作用的是鐵路，而非似西方的道路。例如，當你在新宿附近位置，想要告訴別人自己的位置信息時會說「山手線與中央線環城處附近」，而非「甲州街道與明治大道的十字路口附近」。

東京23區的主要鐵路和道路以及高速的位置，比起道路，鐵路的地圖上更容易看清位置

因此在東京，與道路相比，以鐵路為基準進行說明更容易將特定的位置告知他人。比如新宿的位置，與其說是「甲州街道與明治大道的十字路口附近」，不如說是「山手線與中央線的環城處附近」，這樣的位置坐標更容易傳達給沒有路感的人。

理由三：鐵路完善了城市交通處理能力

日本的道路維護長期處於落後狀態，在20世紀50年代以前，甚至沒有整頓道路的意識。反之，對於鐵路交通則是一直延續下來，因為鐵道是日本國內運輸的大動脈。

東京也是一樣，道路的修繕工作大幅減慢，導致了堵車等交通混亂。二戰之後，東京的汽車量猛增，道路交通需求猛漲，但道路網的建設卻匹配不了道路需求。人口劇增、城市化速度加快、城市建築密集、道路用地緊張，一些列原因導致東京道路整頓遲遲無法推進。

於是，為了完善城市交通建設，東京將目光投向立體交通。利用已有的道路、水路，建設高架橋、隧道，配合鐵路來提高城市交通處理能力。但遺憾的是，城市道路情況並沒有因此得到質的改善。首都中心到郊外的高速道路建設遲緩，交通需求量卻每年都在增加，交通堵塞愈加頻繁。

因此，包括地鐵在內的鐵路承擔起了越來越多的運輸需求，以彌補汽車交通不足的部分。

東京的鐵路就是在這種特殊的環境中發展起來的。也可以說，受鐵路網發達的影響，公路網才會如此的非常貧乏。久而久之，東京成為了一個交通狀況不均衡的城市。

東京的公路網的鋪設現在還未完成。按照東京城市規劃中道路規劃，目前只完成了計劃的60%。換言之，剩下約40%未完成的道路仍舊有可能改變公路沿線和整個城市的可能。

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