算力之外還有安全，英偉達和Mobileye「大戰升級」「GGAI頭條」

英偉達GPU技術大會，一直備受行業關注，這家晶元製造商再次發布了在自動駕駛技術方面的最新進展。

英偉達首席執行官黃仁勛透露，Nvidia Constellation基於雲計算的自動駕駛車輛模擬平台現已全面投入使用，同時宣布推出Safety Force Field，這是該公司Drive AV平台的一個新組件，旨在保護無人駕駛汽車及其乘客，以及與之共享道路的車輛和乘客。

註：（關注高工智能汽車官方公眾號，在底部對話框輸入「英偉達」，獲取SFF官方白皮書）

Safety Force Field，內置在英偉達的自動駕駛汽車軟體套件中，是一個動作規劃堆棧中的決策策略（類似於Mobileye的RSS安全模型），通過分析實時感測器數據來監視不安全的動作。

根據英偉達自動駕駛軟體副總裁大衛·尼斯特(David Nister)的說法，該公司的預測目標是將傷害和「潛在危險」降到最低，其框架確保系統建議的行為永遠不會造成、升級或加劇不安全情況。

對標Mobileye的RSS

Safety Force Field的目的在於通過消除駕駛過程中的人為誤差，防止絕大多數碰撞，並將那些確實發生的碰撞的影響降到最低。這被認為是英偉達加快其L2 級自動駕駛計算平台落地的舉措之一。

在今年初的CES展上，英偉達正式宣布了一個完整的L2 級ADAS系統，名為DRIVE AutoPilot，它將提供給零部件供應商和OEM廠商。

大陸集團和采埃孚已經宣布基於DRIVE AutoPilot，在2020年量產部分自動駕駛系統功能。2020年，首款搭載DRIVE AutoPilot的車型將投入生產。

AutoPilot依賴英偉達的DRIVE AGX Xavier SoC及其驅動軟體平台（處理感知的深層神經網路，以及從環繞攝像頭感測器的數據）。它還包括DRIVE IX，以提供英偉達所謂的智能駕駛體驗。

DRIVE AutoPilot被定位為英偉達高端計算平台DRIVE AGX Pegasus的「降維」產品，這主要是短期內L4級無人駕駛落地不確定性風險較大，而L2 、L3級自動駕駛已經成為各家汽車製造商的量產目標。

Safety Force Field通過基於物理的「零碰撞」驗證來支持「穩健」的數學計算，而不是基於有限統計數據的實時模型。尼斯特表示，這個模型遵循一個單一的核心原則——避免碰撞。

此外，模型計算是逐幀進行的，並通過真實世界和「比特精確」的綜合數據進行驗證，這些數據涉及高風險的高速公路和城市駕駛場景。

並且，Safety Force Field可以同時考慮剎車和轉向約束，使其能夠識別和消除由這兩種約束引起的「異常」。

而英特爾旗下的Mobileye在2017年推出的數學避碰模型——責任敏感安全(RSS)，則是一種「常識」的道路決策方法，它將良好的習慣編成規則，比如保持安全的跟車距離，以及給其他車輛讓路。

在今年初，Mobileye對RSS進行了一次「升級」，推出了一種增強形式的自動緊急制動功能，名為自動預防制動(APB)，使用公式來確定汽車何時進入危險的情況。

APB的策略是，當潛在危險出現時，車輛通過緩慢、漸進式的減速停車來防止碰撞，並且只需要基於一個前置攝像頭。

算力之外，還有安全

類似RSS、Safety Force Field等模型的推出，正是基於目前大約94%的車禍是由人為失誤造成的，造成交通事故死亡的三大原因是分心駕駛、酒後駕駛和超速。

Safety Force Field的推出，也是配合英偉達同時發布的DRIVE AP2X 9.0，一個完整的Autopilot軟體堆棧用於高速自動駕駛的進出匝道，包括變道輔助的周圍環境感知，高精地圖實時融合攝像頭和雷達定位，AR/VR的虛擬現實可視化以及集成語音指令功能。

英偉達表示，客戶可以將Safety Force Field與他們自己的駕駛軟體結合起來，在他們的運動規劃軟體中使用SFF作為安全保護層，監控和防止不可接受的行為。

目前，自動駕駛系統開發人員仍然面臨許多技術挑戰，而汽車行業還必須讓人們真正相信，這項技術將比人類駕駛更加可靠和安全。彌補信任缺口的一種方法是在自動駕駛軟體決策堆棧上添加更多並行運行的軟體，以進行最後的完整性檢查，確保系統不會導致崩潰。

像RSS和SFF這樣的系統模型旨在從感測器獲取關於車輛周圍其他道路使用者的信息，並將嚴格的數學公式應用於任何為防止碰撞而做出的控制決策。主控制棧可以考慮多種參數，如平滑度、舒適性、效率和遵守道路規則。

和RSS不同的是，SFF直接根據感測器數據和轉向和制動約束因素進行逐幀物理計算。通過觀察橫向和縱向控制，系統可以確定是採取規避策略。

由於該系統獨立於主控制棧運行，所以在其他軟體路徑出錯的情況下，它提供了一定程度的冗餘以及多樣性，這樣任何問題都不會影響兩個系統。

晶元的未來也是軟體

Mobileye高級副總裁兼首席通信官丹?加爾維斯(Dan Galves)去年曾對外表示，英特爾收購Mobileye，使其能夠生產出比英偉達更完整的自動駕駛解決方案，因為它能夠將硬體和軟體結合起來。

「軟體才是未來競爭格局的謎底。」加爾維斯表示，英偉達在很大程度上是一家「硬體公司」。儘管擁有「非常複雜的高性能處理器」，但它仍然需要別人來編寫軟體。「如果你只有硬體，創建一個高效的硬體更加困難，因為你不知道它上面會有什麼軟體。」

對於英偉達來說，開放和算力是其殺手鐧，並且在底層驅動軟體上也在不斷加大力度，以給下遊客戶提供更多可參考開放驅動平台。

比如，面向L2 級的計算平台，Drive AV軟體框架包括深層神經網路，用於理解原始數據，並預測其他道路用戶的行為。此外還包括地圖和定位軟體，幫助確定車輛在道路上的位置和行駛的放向。Drive IX還提供駕駛監控工具，以及類似特斯拉Autopilot的用戶界面。

英偉達的目的也很明確，提供一套全面的軟體，作為Drive Autopilot的一部分，幫助供應商縮減開發周期。「我們開發了整套自動駕駛汽車軟體。」黃仁勛在年初CES展上表示。

從中可以看出，雙方無論是在晶元算力還是軟體支持上「火藥味十足」。

英偉達推出的另一個新工具是Drive Mapping，用於創建MyPath個人地圖。配置有感測器的車輛只需要在線路上行駛幾次，感測器就能記錄下來。然後，系統將生成該地區的高清晰度地圖，隨後可供自動駕駛系統使用。

而Mobileye也很早推出了自己的REM眾包地圖，並在去年宣布與寶馬、大眾和日產合作開發眾包高清地圖，同時在其龐大的後市場車隊增加REM支持，快速提升地圖數據規模。

顯然，無論是英偉達還是Mobileye，已經成為名副其實的自動駕駛晶元的第一梯隊的唯一兩家公司。不管是已經在手的訂單，還是面向L3/L4的意向合作，兩家公司幾乎拿下了全球主流的OEM客戶。

兩強相爭，消失的永遠是第三、第四、第五...過去俗話說的「鷸蚌相爭，漁翁得利」的可能性幾乎不存在。考慮到自動駕駛晶元的選擇，基於OEM必定在算力冗餘上有所考量（OTA的存在使得過去對汽車晶元夠用就行的老規則不復存在），傳統格局洗牌不可避免。

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