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獅航同一架飛機墜毀前一天就已發生險情!調班飛行員拯救了一切!然而……

(本文部分圖片來自於相關短片模擬片還原)

最近,衣索比亞航空的ET302航班遭遇空難事件引起了全世界的關注,

3月10日,衣索比亞航空ET302航班波音737MAX8飛機從衣索比亞首都亞的斯亞貝巴飛往肯亞首都內羅畢,起飛後6分鐘即墜毀,機上157人全部罹難。

空難發生之後,引發了各界對波音737MAX8系統問題的爭議,

全球40多個國家接連停飛了波音737MAX8。

美國聯邦航空管理局(FAA)在空難之後的起初階段堅稱涉事機型「依舊適航」,

直到後來,美國總統特朗普突然公開宣布應該停飛該機型,FAA才表示停飛。 而隨後一直不鬆口的加拿大也見勢跟進…..

美國的波音737MAX8

之後,衣索比亞航空宣布將包含事故數據的黑匣子交由第三方的法國民航安全調查和分析局(BEA)分析調查,事情的嚴重性開始逐漸顯露了出來。

3月17日,衣索比亞交通部長宣布,初步的調查結果顯示,這起空難與去年10月29日印尼獅航JT610航班墜毀事件間存在「明顯相似之處」!

這幾乎可以確認,這一次空難,很可能和之前空難遇到的問題如出一轍....

而就在昨天,媒體又披露了一個更令人震驚的消息,

據內部調查人士透露,早在去年10月,印尼獅航飛機空難的前一天,

該公司的同樣這架波音737MAX8飛機,在起飛過程中出現了同樣的問題! 只是因為有人急中生智做出正確處理,才讓飛機僥倖逃出生天。 但這事當時沒有得到重視。

第二天,當另一波機組人員駕駛這同一架飛機的時候,問題再次出現,發生了189人罹難的印尼獅航空難事故...

一個被隱瞞近5個月的秘密,一架險些失事的飛機,

讓我們把時間拉回2018年的10月28日,也就是獅航的JT610航班出事的前一天。

一架獅航的波音737MAX8起飛執行從巴厘島飛往雅加達的航程,

和其他波音737MAX8的相比,這架飛機並沒有什麼機械上的特別之處,只是那天,駕駛艙里多了一個「免費乘客」(Deadhead),

「免費乘客」(Deadhead)的意思是當天不執行飛行任務,但仍然有航空公司的工作任務,於是便作為「免費乘客」(Deadhead),在駕駛艙的摺疊椅上坐下的機組成員。

而當天坐在駕駛艙里的這位「免費乘客」,正是一位沒有飛行任務的,卻有其他公務在身,要搭這趟飛機去目的地的一個飛行員….

《貓鼠遊戲》中小李子冒充的「免費乘客」(Deadhead)

然而,在起飛後不久,機頭卻開始突然往下墜,兩位飛行員慌了,他們開始拚命地拉動操作桿,想把機頭拉起來,卻發現怎麼也不聽使喚。機頭剛剛抬起卻又迅速被壓下。

原來在那一刻,波音737MAX8里新加的一套自動控制系統已經接管了一切,手動操控根本無濟於事….

關鍵時刻,駕駛艙里的「免費乘客」站了起來,目睹著萬分緊急情況的他直接喊到:

「關掉那個自動控制的電門!! 」

兩位飛行員也反應了過來,他們馬上找到相關位置,切斷了自動控制。飛機終於止住了俯衝,一場空難事故得以避免…

在當天緊急狀況發生之後,飛行員把所有數據和狀況信息都被上交給了印尼國家交通安全委員會(National Transportation Safety Committee,NTSC),

飛機在起飛過程中突然失控,機頭下沉,飛行員手動操控飛機失敗,最後不得不切斷自動控制器來阻止飛機俯衝。

這一切在當天反映給了NTSC,NTSC卻沒有採取任何緊急措施....

第二天的10月29日,

早上6點,還是這同一架飛機,載著乘客,執行著另一條航線。

不同的是,今天執飛這架飛機的,是另一波機組成員。

6點20,飛機開始加速,在跑道上滑行,

獅航的波音737MAX8

之後飛機起飛升空,開始調整角度往東北方向飛去,

在起飛三分鐘後,飛機很快出現了異常情況,飛行員發現飛機突然不受控制了,在沒有人為干預的情況下,飛機竟然自動壓低機頭開始俯衝!

此時,飛行員立刻立刻手動拉杆操作,卻發現根本無濟於事。 剛抬頭沒多久,飛機彷彿有自己的想法,不斷地壓低機頭俯衝….

機長眼見事態緊急,立刻通知地面指揮塔,詢問可否返航,

然而,很快通訊就中斷,飛機從地面的雷達監控中消失!

此時的駕駛艙里,飛行員和機長正拼盡全力想取得飛機的控制權,卻發現怎麼也操控不了,

飛機偶爾爬升了幾下,又繼續自顧自地俯衝!

6點32分,飛機開始大角度向爪哇海域墜俯衝,189條鮮活的生命瞬間逝去…

事故發生之後,相關調查數據和報告進一步送到了NTSC那裡,同時也到達的波音公司總部。

然而奇怪的是,印尼NTSC在去年11月28日的對外報告中,

對空難前一天的同一架飛機發生的緊急狀況和那位拯救了全員乘客的飛行員隻字未提,以至於JT610空難看起來更像一個毫無徵兆的事故...

而波音公司呢,對外宣稱,在獅航JT610空難之後做了嚴格的改進和測試,還更新升級了全世界所有波音737MAX8的軟體系統,信誓旦旦地表示不會再出問題了...

通常來說,兩天之內出現兩次緊急狀況(之前沒有披露),這一次偷偷改進之後,相同的悲劇應該可以避免了吧,

然而....並沒有….

後面的事情我們都知道了,

2018年11月15日,一架波音737MAX8被交付給衣索比亞航空公司,而這架飛機,正是今年3月10日出事的,航班號為ET302的那架失事客機….

一開始,ET302的飛行一切正常,

然而,到了今年3月10日,詭異的情況又一次出現。

3月10日,衣索比亞首都亞的斯亞貝巴的Bole機場,ET302航班準備就緒,即將起飛….

這架波音737MAX8雖然是新機,但也飛了將近4個月,

早上8點38分,飛機開始在跑道加速,滑行之後脫離地面….

黑匣子里保存的航班數據顯示,在起飛後不久,飛機的飛行狀態就開始出現異常,

飛機起飛沒多久,就莫名其妙地開始下降,持續了將近一分鐘,然後又開始爬升….

機長立刻報告有緊急情況:

「飛行控制系統出了問題!」

此時地面控制塔也注意到,飛機依然在加速,卻是在劇烈地上下顛簸,

3分鐘後,去年獅航空難中熟悉的一幕出現了,

機長Getachew帶著驚恐的語氣詢問地面是否可以返航。

而此時,飛機的高度一度忽上忽下,之後就開始飛快下降…..

6分鐘後,飛機以極大的角度開始朝下俯衝,速度越來越快,隨著一聲可怕的轟鳴,飛機重重栽到地面後發生爆炸,地面燃起滾滾濃煙,包括機組人員在內的157條鮮活的生命再次逝去…..

前後不到5個月的時間,

兩架相同型號的波音737MAX8接連出了事故,這一切難道只是巧合?

至少大多數人不這麼認為….

接下來的劇情我們就無比熟悉了。

事故發生之後,各國先後停飛了兩次發生空難的波音737MAX8,

美國聯邦航空管理局(FAA)一開始力挺波音公司,堅持認為波音737MAX8沒有問題,「依舊適航」,然而總統特朗普坐不住了,他直接站出來宣布停飛,算是打了FAA和波音公司的臉。

而事故發生之後,圍繞著黑匣子的問題,衣索比亞一開始就暗示,他們希望將飛行數據記錄儀和駕駛艙語音記錄儀送到海外接受調查,

然而美國官員私下卻力推把數據送到美國全國運輸安全委員會(National Transportation Safety Board)。

埃航ET302航班的黑匣子

美方向衣索比亞表示:「美國政府的有最好的專家和最先進的實驗室,能夠提供最可靠、最準確的數據。」

根據國際民航公約,空難事件的調查一般由航班所屬國或事故發生地所在國負責組織調查,航空器登記國和製造國等有權派出授權代表參與事故調查。如果航班所屬國或事故發生地所在國沒有展開調查的能力,可以根據相互安排並經同意將全部或部分調查工作委託其他國家進行。

而這一次,衣索比亞最終選擇了將調查交給了法國民航安全調查和分析局(BEA),

隨後的初步調查結果出來:

這起事故和去年印尼獅航那起空難,「有明顯相似之處」….

那麼,這些「相似之處」的罪魁禍首又是誰呢?

所有的這一切,指向了一個名叫機動特性增強系統(Maneuvering Characteristics Augmentation System,MCAS)的玩意兒,它是裝在波音737MAX8飛機上的軟體控制系統,又被通俗地稱為「防失速系統」。

這個系統的出現,竟然是因為「省油」而起....

在波音737MAX8最初研發的時候,為了讓這種飛機更省油,他們專門使用了一款新型的發動機。 而這款新型發動機,比原來的更粗大。 而由於737本身的先天設計問題,發動機離地間距比較近,現在更粗大之後為了避免剮蹭到地面,工程師們將發動機的位置往前挪了挪。

這樣一改,使用新型發動機後,據說「省油」率提高了14%....

但同時,這個細微的變化,導致了737MAX8形態和重心發生了改變,也讓737MAX8在空中飛行姿態上起了相應的變化,也導致737MAX8容易大迎角飛行,通俗地說,就是機頭很容易往上翹!

那容易翹可不得了,飛行途中一但往上翹,很容易導致達不到速度而失速墜毀。

那怎麼辦呢?

既然飛機頭容易上翹,

那就相應弄一個能隨時修正「翹頭」,自動讓飛機「低頭」的系統不就解決了?!

波音公司於是悄然添加了一個新系統,那就是機動特性增強系統MCAS,為的是:

「當手動飛行情況下遇到迎角過高,導致飛機面臨失速的危險時,該系統會自動幫助飛行員壓低機頭….」

通俗講就是,一旦這個系統監測到飛機在「翹頭」了,會立刻啟動,幫忙壓低機頭。

想法是好的,然而,bug也隨之出現了....

首先,怎麼監測飛機「翹頭」了呢?

讓機頭上的一個迎角感測器負責…

那壓低機頭怎麼實現呢?

MCAS自動操縱飛機,許可權高於手動控制!

也就是說,737MAX8「翹頭」與否都是那個感測器說了算,

一旦感測器認為飛機出現問題,

那麼,無論飛行員怎麼判斷,MCAS系統都將自動接管飛機,實現「壓低機頭」的操作....

而印尼獅航的那個飛機,正是因為那個迎角感測器發生了故障,一直傳達著錯誤的數據,一直高速飛機,迎角過大,飛機翹頭了!

MCAS於是接管飛機,自動壓低機頭俯衝以獲得空速,

而壞就壞在,MCAS的優先順序很高,在人工操作時,它依舊在發揮強大的作用,導致了MCAS啟動接管飛機時,飛行員無論怎麼努力,都不能阻止MCAS的俯衝動作(或者只能暫時阻止一小會兒)….

更致命的是,飛機本來有兩個這樣的迎角感測器,互相為備份。 但是其中的是一個是主感測器,而MCAS就會讀取這個主感測器的數據! 哪怕兩個感測器的數據出現偏差,MCAS也會繼續相信主感測器的數據,繼續按照這個數據進行修訂!

這也是為什麼,當印尼獅航這架飛機的主迎角感測器出現錯誤數據後,MCAS接管飛機導致了墜毀。

然而,

在2018年10月28日的第一次故障中,幸運地擁有一位「免費乘客」(Deadhead),急中生智,臨時關掉了MCAS, 從而手動操縱飛機,化解掉了問題....

10月29日的第二次故障就沒那麼幸運了,機組沒能及時發現問題。 最終釀成了轟動世界的「獅航JT610空難事故」。

當時,同樣出現了飛機的高度一直忽高忽低的情況,而那正是駕駛艙內,飛行員正在和MCAS在進行的搏鬥,爭奪操控飛機許可權的「人機大戰」!

而在獅航JT610空難事故之後,波音公司宣稱對MCAS進行了改進和升級,稱MCAS是可以被觸發接觸許可權,將控制權移交給飛行員。

還給出了以下兩個移交條件:

1.迎角充分降低

2.飛行員手動調整來控制飛行

還在一份對外聲明中信誓旦旦地表示:

「我們採取了一切措施,充分了解了事故的各個方面,已經對全球各地運營商提供了兩次更新升級。安全仍是我們的首要任務,也是波音的核心價值觀….」

一番升級和改進,似乎是解決了MCAS擅自越權接管飛行,「讓飛機俯衝的問題」...

衣索比亞航空的這架波音737MAX8,也是在11月15日,獅航空難半個月之後,波音已經宣稱改進的情況下,交付到埃航手中的....

然而….

同樣的場景,

同樣的問題,

同樣的事故原因,

甚至差不多的死亡人數,

缺陷沒有修復,悲劇一再上演....

更讓人難以接受的是,就在昨天,印尼方面爆料了印尼空難前一天,

波音737MAX8已經出現緊急狀況卻被隱瞞的事,

這個秘密經兩位對去年印尼空難熟悉的業內人員之口,向媒體記者爆出了這一猛料...

也就是說,空難之前,無論波音還是印尼NTSC,對波音737MAX8的缺陷都是心知肚明...

然而,當記者採訪獅航的發言人時,對方在電話里證實了這件事,但同時也表示:

「我們不能做過多的評論,畢竟目前事故(埃航)還在調查中…」

好吧,

一早就了解的飛機缺陷,相關各方卻一再隱瞞,最終釀成了連續不斷的悲劇,

獅航空難,埃航空難,奪走的都是無辜的生命,

這一切,究竟是技術原因還是人為因素,相信真相遲早會大白於天下....

Ref:

https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/

https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-03-19/how-an-extra-man-in-cockpit-saved-a-737-max-that-later-crashed

…………………………

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