為何長江上有那麼多隧道，黃河上卻只在濟南有一條在建的？
1980年武漢長江隧道通車，1985年上海長江隧道通車，2010年南京長江隧道通車……這些如下餃子一般的龐大工程無疑是令國人倍感驕傲的，但仔細一看我們會發現它們無一例外都是長江上的隧道，而另一條母親河黃河呢？忙不迭地查閱資料之後我們吃驚地發現，在2017年底之前黃河上沒有一條隧道，如今雖然有一條濟南黃河隧道在建，但也要到2021年才能實現通車。
為什麼同為母親河，二者的待遇差別這樣大呢？首先，國家肯定不會厚此薄彼，無論對於長江還是黃河，經濟建設與文化交流都是同樣刻不容緩的。那麼能夠解釋這種差別的就只有一個原因：黃河有自身的問題，不適合大規模地興修「穿黃」隧道。而事實也確實如此，要在這條頻繁改道、泥沙嚴重、河床高懸的水流底下開挖隧道，其難度與風險遠在長江之上。
黃河素來以「善淤、善決、善徙」而著稱，甚至有「三年兩決口，百年一改道」的說法。也正因為變遷無常、多沙善淤，位於寧夏平原與河套平原的黃河中游水道曾多次變更，但相對而言受影響最大並且變動幅度最大的還是黃河下游。
從黃河入海口的變遷範圍來看，最北部曾改道海河，出大沽口，最南端到達淮河，流入長江。僅在1946年以前，黃河決堤就達1593次，改道26次。在這樣一條「任性」的河流上大規模地開挖隧道也確實不是一件特別謹慎的事。
黃河屢屢決口的根本原因在於堆積地貌，而堆積地貌形成的原因則是水流攜帶的大量泥沙。黃河泥沙之嚴峻不僅僅是人類破壞生態所致，這與河流本身流經的區域也不無關係。黃土高原上植被稀少，水土流失嚴重，而這一地區恰好是黃河的必經之地。再加上洪水期與枯水期輪換交替，泥沙失衡是必然的結果。這種狀態下形成的河床鬆軟無力，如果不採取特殊手段很難用於建設水下隧道。
再有就是高聳的河床已經超過兩岸的很多建築物，在這種「懸河」上挖隧道，不怕破壞堤壩，黃河直接決口嗎？由於長年累月的泥沙淤積，黃河的河床不斷抬高，以河南段流域為例，黃河河底的平均海拔竟然比開封鐵塔的塔基還要高出七米。也難怪有人說，即便是籌劃周密、論證已久的濟南黃河隧道也是在鋼絲上跳舞。
或許隨著技術的進步，黃河的問題總有一天會被攻克，但就目前為止，其穩定性與可開發性還遠遠比不上長江，這大概也是長江隧道一個接一個，而黃河隧道遲遲不能問世的原因之一吧！
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