隱藏於美型跨界之下的力量，試駕雷克薩斯UX260h F SPORT全驅版

年輕化這個課題，是每個廠家都能抓住嗎？

在上個世紀 80 年代車壇興起的小型掀背車(Hatchback，small- hatch)風潮，一直延燒到這個世紀，成為年輕族群都想擁有的座駕。一來掀背車帶有濃厚的個性化、個人化氣息，再者掀背車具備彈性的使用空間也是迷人之處，而它比傳統轎車靈活利落的駕馭樂趣，更是這股風潮能持續超過 30 年的主因之一。

而上世紀 90 年代吹起的 SUV 風，也一樣炙熱。雷克薩斯將 Hatchback 的特色與 SUV 多功能SUV融合，讓 UX 以 Crossover 跨界風格重新塑造新世代族群的夢想座駕，希望吸引具有冒險精神、熱愛生活的年輕族群。

這樣的演化過程，好比從CT再推演至眼前的UX，你不能說誰一定比較誘人，只是UX所要面對的對手，比起CT當年推出之際更為出眾。

這也讓UX的目標對手涵蓋小型豪華 SUV 與掀背車兩大族群，包括寶馬 X1、賓士 GLA、奧迪 Q3，以及寶馬1系、賓士A-Class、奧迪 A3 等歐洲對手。

看起來不像SUV？很正常

外觀上，UX以 Spindle Grille 紡錘型水箱護罩，做為主要造型特徵的雷克薩斯新世代家族設計風格，是從 2012 年推出的 GS 車系開始的；而 2014 年推出的 NX，則開啟了另一項新造型潮流：多道銳利線條搭配充滿肌力感立體鈑件勾勒出運動感的全新造型風格。2015 年推出的第四代 RX 已完成雷克薩斯新家族風格的換裝，而最新加入雷克薩斯家族的 UX，也在這個基礎上發展內外造型設計。

UX 車系的外觀設計基礎乃是承襲自 UX Concept 概念車而來，當然因應車型的量產化，其在外觀身形上不若 UX Concept 概念車有著張牙舞爪的車身肌肉線條，不過包含車頭大型的水箱護罩、前保杠兩側的進氣飾孔、因應空力設計的不規則黑色輪拱造型以及橫貫車尾的尾燈組設計皆完整繼承。而 UX 車系外觀上最令人驚艷之處，莫過於車尾兩側尾燈組刻意突出、並設計成類似兩側擾流尾翼的立體造型，其對於車身空力亦有實際的作用，並非僅是因應造型所設計。

這裡值得再談談UX 的尾燈造型，雷克薩斯設計師似乎拋棄了所有量產車設計的種種規範與教條，而把它當成概念車進行設計，否則，車尾這如同飛機垂直尾翼的 LED 尾燈是怎麼出現的？UX 這組高辨識度的尾燈，可不是刻意標新立異，而是具有實際功能性。雷克薩斯稱它是世界首創的空氣力學尾燈「Aero Stabilizing Blade Lights」，以 120 顆 LED 組成，豎立於兩側的導流鰭能有效降低 16%的車尾亂流。

雷克薩斯總工程師加古 慈曾表示: 「任何車款的首要購買因素仍是外觀設計；一部車的外型代表它能帶給消費者的樂趣」。UX 的設計顛覆傳統 SUV 的造型，以「Secure yet Agile」(安全但敏捷)為宗旨，除了詮釋跨界SUV天生的安全感外，更是宣示 UX 優異的駕馭樂趣。

有限空間，以人為本足矣

為了讓駕駛更能掌握車輛與周圍環境的實際狀況，UX 設計團隊致力於打破車室與外界的界線：他們將 UX 的 A 柱采薄型設計，儘可能減少 A 柱造成的視線盲區；A 柱三角窗與降低高度的儀錶台，使 UX 駕駛能享有同級距最寬廣的視野。

UX 的座艙配置，採用雷克薩斯新世代的「Seat in Control」座艙設計概念，整體操作界面以駕駛為中心，再加上以人為本的人體工學設計，除駕駛座刻意降低至 594 mm 高的坐姿之外，還縮短臀部及踏板的距離與擴大的座椅調整範圍，不僅提供如同掀背車的駕駛坐姿，也可讓較嬌小的女性找到自己的最佳坐姿。

而材料工程的專長於內飾的鋪陳發揮得淋漓盡致。UX 的顯示與操控界面明顯分為三區: 儀錶台上方的行車信息顯示區(Remote Touch 信息整合系統操作界面)、中控台的空調控制區(智能型空調管家、左右獨立式恆溫控制空調系統)，及中央扶手的多媒體操控區(中央扶手整合音響系統控制旋鈕)。環繞駕駛的車輛相關操作強調著設計的連續性，而多樣的材料則取得視覺效果對比的平衡。

至於我們所試駕的這款F SPORT 版，外觀與內飾設計更為運動化，專屬的網格狀水箱護罩及燻黑霧燈罩、18 吋專屬鋁圈及後保杠的鍍鉻飾條襯托 UX 與生俱來的運動性，而車室內， F SPORT 版搭載專屬的方向盤及換檔撥片、排檔桿頭、鋁合金踏板及源自於 F 車系，加強包覆性的專屬座椅。

在空間表現部份，在跨界SUV的基礎身形下，UX 車系在前座頭部空間有著不錯的表現，后座以身高 174 公分的乘客實際測試，后座膝部與前座椅背仍具備約一個半拳頭的寬度，頭部空間則約莫留有超過半個拳頭的空間，比想像中來的寬裕，不過較小的後窗面積設定搭配黑色天蓬的配置，乘坐后座則較易感受到壓迫感。根據原廠提供的測試數據顯示，UX因配置了小型備胎，所以其行李廂容積為 328 公升，而配置補胎劑的 F Sport 車型及 UX 250h 則為 372 公升，置物空間表現與同級車款相比之下還有進步的空間。

試駕後，才回想起這是款SUV

清澈，且深邃的駕駛質感，這聽來有些抽象，但確實UX這款新車所要表達的一種意境，這同時也是ES在當時試駕過後，我比喻為，你一定看過池塘上點水的蜻蜓，那般輕盈敏捷、收放自如，而全新世代雷克薩斯車系在產品開發的原則，就是在保持靜謐性和舒適性的基礎上，提升設計感和駕駛質感。

不過UX 車系畢竟不是轎車，它甚至看似有著雷克薩斯SUV家族 RX、NX 各前輩的影子，但是骨子裡它卻是全新的格局。UX 車系是雷克薩斯品牌首款採用 GA-C（Global Architecture–Compact）品牌小型模塊化底盤架構的車款。GA-C 底盤以降低車身重心及提升車身剛性為開發目標 。事實上，雷克薩斯的 GA-C 模塊化底盤，即是源於豐田的 TNGA(Toyota New Global Architecture)模塊化底盤系統，目前豐田採用此同級底盤結構的車款包括第四代普銳斯以及 C-HR 小型 Crossover 車系。

至於動力上，試駕的UX 260h F SPORT 搭載一具代號 M20A-FXS 的 2.0 升直列 4 缸缸內直噴引擎、以及 Hybrid 電動馬達，並采 ECVT 無極變速箱、鎳氫電池組配置，引擎最大動力輸出為 146 匹/188N.m，最大綜效馬力則為 178 匹，從靜止加速至時速 100 公里僅需 8.5 秒，純電行駛最高時速可達 115 公里。並且在驅動配置部分，我們試駕的這款UX 260h F SPORT 還是與日規 UX 260h 相同，擁有了 E-Four AWD 四輪驅動版本。

拿到車輛後，在成都的繞城高速上，剛開始傳來的是一種無力的空虛感，我需要將油門開度控制在二分之一、才有明顯的前進推力，直覺告訴我事有蹊翹；低頭一看，駕駛模式果然是在ECO模式之下，這才恍然大悟。

果不其然，將駕駛模式換到Sport 之後，先前的無力感已經不再，取而代之的是較為輕快的感受。這套油電動力系統靈巧的推動車身，雖然無法與在性能著墨的車款相比，但是對強調都會風味已屬相當不錯。並且在幾個高速交流道的彎角中，UX前麥花臣、後雙 A 臂的懸掛設定，搭配駕駛者座高降低(594mm)、車身重心也降至如同掀背車的高度，可始終可以維持相當穩定的行車路線。根據原廠提供的資料，我們所試駕的UX 260h F SPORT 全驅版本，除了搭載了以往在LS、GS車型上才有的AVS可變阻尼避震系統外，還擁有F Sport專屬的跑車化懸掛以及主動式車身抑震系統。原廠也特彆強調，在AVS系統導入新的電磁閥作動器，讓可變阻尼的段數增加、可650 段自動調整，搭配位於後軸的主動式車身抑震系統及 5 種不同智能駕馭模式，駕駛可依照心情隨時切換。

高速路段中，我們甚至從匝道進入高速公路的主線時，刻意狠狠的踹了一下油門；UX很輕鬆就將速度提升到80公里，而且持續對油門踏板施加壓力，會發現它在高轉速的延伸性十分理想，或許或許CVT無極變速箱的宿命，少點了拳拳到肉的刺激感受，但光從前段由低速開始衝刺到法定速限為止，這一個短短的過程就能從能量轉換表看到動力系統已經經曆數種驅動切換，依舊能帶來線性、無頓挫的加速感受，這真的只有雷克薩斯的混動技術能達到如此境界了。

而在整天試駕過程，一般市區道路行駛時，在車身遭受到坑洞或是地形起伏的挑戰時，底盤反應相當Q彈，雖然可以感受到路面的變化，但也不致於破壞UX擁有的、雷克薩斯家族一貫的舒適風格；而若是進入山區道路小小熱血的話，過彎的底盤紮實度也不會令你失望。不過要特彆強調的是，無論選取ECO、Normal、甚至是Sport模式，車身懸掛的軟硬程度並不會隨著駕駛模式的不同、而有太明顯的變化。

後記

同樣標榜著清澈，且深邃的駕駛質感，UX與ES之間還是有所區別，UX更是一款讓人感受到年輕氣息的車款。或許，你無法拿它與歐系對手在樂趣上相提並論，關於這點讓雷克薩斯招了不少黑。但是，對於國際級大廠而言，產品所呈現的風格，一向不是技術的限制，而是選擇的問題：各車廠選擇以什麼樣的風貌來與消費者對話。

UX雖仍保有著雷克薩斯流的穩重，但是樂趣並不因而失色，對於這幺一款更重視均衡的產品，往往更能好好詮釋出清澈，且深邃的含義吧。

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