日本東京大片空域為美軍所有，日本飛機不得通過，必須繞行

在二十一世紀的日本，有一個聽起來特別匪夷所思的事實，那就是沒有駐日美軍的允許，日本飛機不得在東京上空通過。而日本之所以對本國空域做不了主，是因為橫田空域的存在。

橫田空域的範圍覆蓋了包括東京都在內的「一都八縣」，由美軍橫田空軍基地負責管理。而橫田基地位居東京都福生市、昭島市等五市一町的交匯處，乃駐日美軍空軍司令部所在地，主要負責給亞太地區的人員、裝備調動提供快速空運支援。而位於橫田基地以南的厚木機場，是美國艦載機編隊專用機場，每當美國航母駐紮橫須賀港，都會在這裡進行艦載機起降訓練。

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在廣闊的橫田空域內，美日兩國的權益是極其不對等的，這主要表現在兩個方面。一者，橫田空域的管轄權屬於駐日美軍，美軍戰機在起降地點、限制速度、飛行計劃的申請和准許、最低飛行高度等方面均不受日本《航空法》制約，可以說美機在此空域內想怎麼飛就怎麼飛；二者，沒有美方批准，日本的航空自衛隊和民航班機不得進入橫田空域，即日本飛機被限制進入本國空域。橫田空域是第二次世界大戰後美軍獨佔日本以及美日簽署安全保障條約的結果，該空域的存在給日本帶來了許多現實問題。

首先是加大了民航成本。日本是一個多山的狹長型島國，且人口密度大，故航空業發達，但日本民航客機為躲避美軍掌握的管制空域，不得不繞道或提高飛行高度。以羽田機場為例，該機場位居東京都大田區，年旅客吞吐量超過八千萬人次，承攬了日本國內2/3的航空旅客，是亞洲乃至全世界最繁忙的機場之一。然而就是這個國家級的航空樞紐卻深受橫田空域的影響，因為距離橫田空域只有數十公里，所以從羽田機場飛往大阪、四國和九州等方向的航班，為了突破橫田空域限制，或是繞道飛行，或是在起飛後來個大迴旋以急速爬升到數千米高度，此舉可謂是在無形中拖累了民航成本的縮減。據統計，日本客機每年因捨近求遠浪費的里程數超過11萬公里，而這些里程所耗費的燃油，相當於羽田機場到大阪航班一年的燃油總量，當然這些額外增加的成本最終都會轉嫁給消費者。所以日本在建設新的東京國際機場時（即成田機場），為避開橫田空域限制，被迫將地點設在了距離東京市區將近七十公里的千葉縣，但這卻增加了乘客搭乘地面交通的成本，因為即使搭乘京成電鐵的特急列車，從成田機場到東京市中心也要耗時47分鐘。

其次則是嚴重威脅了日本民眾的生命財產安全。由於駐日美軍對橫田空域有著絕對壟斷地位，致使民航的可飛空域非常狹窄，且部分線路還與日本航空自衛隊的訓練空域高度重疊，這無形中增加了航機距離過近或航機空中相撞的可能。1971年7月，一架全日空航空公司的波音727客機從北海道札幌機場前往羽田機場的途中，與一架日本航空自衛隊的F-86「佩刀」戰機在岩手縣雫nǎ石町附近空域相撞，客機上的162人全部罹難。而雫石空難的發生，與橫田空域被美軍霸佔，日本航空自衛隊被迫在民航線路密集處建立軍事訓練空域有莫大關係。除此之外，橫田空域所在地區如果出現地震、海嘯等嚴重的自然災害，日本救援飛機在經過美軍許可之後才能進入，這極易喪失最佳救援時機，進而造成更嚴重的人員和財產損失。

由於橫田空域的存在已經威脅到了民眾的切身利益，所以日本政府從雫石空難後就一直與美軍協商歸還橫田空域部分使用權的問題。從1971年至今，經過漫長而艱難的協調磋商，美軍先後八次將橫田空域的部分區域歸還日方，其中1992年歸還10%，2008年歸還20%。時至今日，橫田空域的限制高度已經下降到0.8萬英尺（約2438米）至2.3萬英尺（約7010米）之間。而且美日雙方還特意在直面羽田機場的方向設計出了一個西高東低的階梯狀空域，以使從羽田機場起飛的客機能更經濟快捷地避開橫田空域。但即便是日本收回限制空域，美軍佔主導地位和美軍優先的原則仍然沒有發生任何改變，因為日本的民航班機是不能妨礙美軍戰機的緊急起飛和降落的。所以說日本的天空，在未來很長一段時間裡仍是美軍當家作主。

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