驚現汽車墳場？官方雖否認 但背靠吉利的共享汽車依然不賺錢
來源丨獵雲網
作者丨盛麗艷
沿著彎曲的錢塘江，一直往杭州城外開，就能抵達新沙村和東江嘴村。不同於高樓林立的市中心，這裡遍布著田野，有大片閑置空地，兩個村落的三片荒地上，停著數千輛「左中右微公交」，場面壯觀。
這些汽車都來自於浙江左中右電動汽車服務有限公司，它背靠新能源汽車巨頭——吉利持股97.18%。吉利曾提出「藍色吉利行動」，到2020 年新能源汽車銷量占吉利整體銷量 90% 以上，左中右微公交承載著吉利的殷切期待：以共享的方式完成市場教育，迅速打開新能源汽車局面。
而此刻，獵雲網身處錢塘江邊的「汽車墳場」，排列整齊的車輛似乎給這個願景打上了疑問。
3個停車場閑置著數千輛車
獵雲網打開「微公交」的APP，發現整個主城區可用的車輛為203輛。為排除用車高峰時間干擾，獵雲網分別在下午2點、5點、8點進行查看，發現可用車輛都維持在200輛左右。撥打了客服400電話，對方解釋道這是由於業務調整。
與200這個數字相對應的，是百倍的投放數量，公司披露的數據顯示累計在杭州投放過2萬輛車。閑置汽車數量同樣可觀，左中右官方稱停放的車輛在3000輛左右，而依據浙江台電視節目1818黃金眼的估測，3個停車場內的車輛總數約為5000。
獵雲網在現場看到，車與車之間的間距極小，停車場不留一絲空隙地被停滿。
第二個停車場內，車輛停得密密實實
這些車是什麼時候停放進來的？新沙村停車場門口的小賣部主人回憶道，「大概是春節前兩個月，陸陸續續開進來的，有時候也有幾輛開出去的。」她還透露左中右公司租用了一年的土地，這意味著未來這裡會長期被用於車輛停放。另外一片停車場的周邊居民表示，左中右微公交大約在2018年7月份進駐。
小賣部主人在兩三年前也曾租用過左中右微公交，「他們家可以短租也可以長租，當時我是長租，一年半，那時用的人多，現在杭州人自己都有車了。」獵雲網還詢問了七八名微公交的用戶，「我是兩三年前用的，車比較輕飄飄，動力還行，里程當時比較短，現在應該有改進」；「前年用的，都快忘了」，總體而言在兩三年前進行「嘗鮮式使用」的用戶比較多。
停車場設在郊區，鐵門未關
新沙村停車場的門並未合上，獵雲網查看了內部停放的車輛，發現大部分車輛都沒有明顯外觀破損，只是由於長期不使用而蒙著一層灰塵。擁有上千輛車的停車場內，僅有三四輛存在嚴重破損，有車門缺失、車蓋破洞等明顯故障。
觸目所及的每輛車使用的都是藍色牌照，鑒於2017年年底杭州就推出了針對新能源車的綠色牌照，可以推斷這批車投入使用都在2017年年底之前。
問題又回到了原點，如果是模式健康的情況下車輛正常迭代，老舊淘汰車輛會遠遠超過服役車輛嗎？還是說左中右微公交在老車淘汰後沒有引入等量新車？這是共享汽車大退潮的信號嗎？
墳場是假的，但共享汽車不掙錢是真的
為解開疑惑，獵雲網聯繫了左中右，前往公司後發現工位人員較滿，並無放棄運營與裁撤人員的跡象。
「那裡肯定不是墳場，是我們的中轉中心」，品牌負責人樓高峰迴應稱錢塘江邊停放的車輛有三類，一類是老舊車型，正常迭代淘汰後將被打包交付給第三方；第二種是中轉車輛，包括用戶長租後歸還的、檢修的等等；第三則是即將投放市場的新車。
他表示，在共享單車墳場事件後，大家看到海量共享汽車的確容易自動聯想到「資源浪費」、「墳場」等詞，但它實際只是出於公司正常運營需要。在左中右入駐的其它城市，同樣設有類似的中轉中心。
換句話說，有車輛將退出服役為真，浪費資源棄置車輛為假。首批服役車輛退出平台，自然牽扯出成本回收的問題，在使用年限內車輛產生的利潤是否足夠覆蓋成本？換言之，該行業是否探索出能夠自給自足的商業模式？
成立於2013年的左中右算是早期入局者，它也並未探索出完美答案。「定向長租業務是盈利的，覆蓋成本沒有問題」，樓高峰告訴獵雲網，「但分時租賃比較難盈利。」 在盈利前景不明朗的情況下選擇進入，主要還是布局未來，搶佔市場先機。
而問及長租業務與分時租賃的比例時，左中右並未給出明確回答。「一輛車子可以用於定向長租，也可以用於分時租賃，根據市場需求實時調整，沒有固定比例」，樓高峰道。
既然沒有固定比例，那車輛資源是否會向利潤更高的長租業務不斷流動？數量僅有200左右的分時租賃車輛，會是這種資源傾斜的結果嗎？利益驅動下，這一現象不無可能，倘若真的發生，意味著共享汽車的嘗試可能已經被戰略性放棄。
左中右同樣否認了這種看法，「你在APP上看到的車輛只是服務車輛的冰山一角」，樓高峰比著手勢，略顯迫切地解釋，一些正在充電的車輛、停在附近立體車庫備用的車輛都不會顯示在APP上，公司的每名運維人員都管著15～20輛車，他們會進行實時調度。比如某站點早晨需要5輛車，公司會比較精準地放入6輛。
站在產業觀察者的角度，共享汽車的成本依然居高不下。早期的車輛投入已屬於重資產，後續的車位、車輛調度和運維同樣開銷巨大。新能源汽車還需要考慮充電成本，採用換電方案就意味著需採購備用電池，昂貴的部件是額外的支出；採用充電方案則必然有相當的時間無法使用，比如左中右平台車輛的充電時間就在5～6小時左右。儘管左中右提到它會與產業園合作，獲取低價車位以降低成本，但對運維開銷的降低有可能幫助有限。
「看起來不掙錢」並未阻止左中右，它正處於空前的資金豐裕期，去年年底吉利剛完成一輪增資，從2億增至5億，同時吉利持股比例上漲至97.18%。
信息來自企查查
騙補疑雲
馬克思有名言：「如果有10%的利潤，資本就會保證到處被使用；有20%的利潤，資本就能活躍起來；有50%的利潤，資本就會鋌而走險；為了100%的利潤，資本就敢踐踏一切人間法律。」
人們對資本的認知大概近似於此，吉利與左中右的密切關係令人浮想聯翩。微博上眾網友提出了質疑：雙方是否聯合在騙取國家補貼？
網友的擔憂並非空穴來風，車企騙補在中國屢見不鮮。2016年9月，財政部曝光了海格客車等5家新能源汽車生產企業意圖騙補國家財政補貼超10億元，相關車企也被取消整車生產資質。在隨後三部委聯合調查後發現全國騙補企業高達90家。
騙補的形式多樣，比如電池拆裝騙補，部分車企將電池拆卸並重複利用，多次申請補貼；還有虛假銷售騙補，車企偽造材料採購、車輛銷售憑證以騙取補貼。
本次事件之所以觸動眾人的神經，正是因為左中右背後站著吉利集團。假若吉利將車輛轉手交給左中右，是否有機會拿取補貼並獲利？假若補貼足夠高，左中右微公交的存在很可能只是個幌子，把新車交給它，直接停入中轉站或出售給第三方，補貼到手，穩賺不賠。
左中右表示，車輛購買時的確會有補貼，但所有流程都依照國家規範，不存在惡意偽造和騙補。「國家也不是傻子，他們每年會核查，派人來抽檢車輛」，樓高峰道。
同時新能源汽車的補貼逐年退坡，國家的本意是激勵市場自行造血，去年前年市場已經逐漸成熟，補貼門檻提高，力度下降；今年新規是續航400公里以上的純電動車補貼2.5萬，續航在250到400公里補貼1.8萬，不足以覆蓋造車成本，棄置車輛、純靠補貼來盈利並不現實。
過去數年吉利獲得的補貼共有多少？獵雲網查看工信部數據後，發現吉利在2016年及之前共獲得補貼111,130萬元，約為11億元，截至2016年（含）的全國補貼總額為126億，吉利拿取的補貼佔總額的8.8%左右。除吉利外，業務涵蓋新能源客車的比亞迪也拿到了大額補貼，為26.89億元，其它新能源汽車品牌所獲得得補貼都在6億元以下。
數據來源：工信部公示的《2016年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核初審車輛信息表》
數據來源：工信部公示的《2015及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核初審車輛信息表》
騙補現象國家打擊嚴厲，也不利於企業長期發展。但趁政策紅利期大幅開荒拓土，布局共享汽車，或許是不少主機廠的選擇。主機廠主導的汽車分時租賃項目從來就不少，左中右背後是吉利、首汽旗下有GoFun出行、北汽的輕享出行、上汽的EVCARD、重慶力帆的盼達租車，它們主打的都是新能源電動車。
補貼退坡後，主力車型為電動車的分時租賃平台都需考慮攀升的成本壓力。電動車將逐步回歸市場價格，運營能力弱、資金利用效率不高的玩家，將很快被篩出市場，行業洗牌或將來臨。
結語
共享單車退潮已久，共享汽車的火依然旺盛。
不僅僅是主機廠，互聯網創新公司憑藉流量優勢也在跑馬圈地，典型的如滴滴共享汽車，現該業務已經獨立出來，由滴滴投資的小桔車服運營。
總體而言主機廠主導的共享汽車項目入局更早，車輛購置壓力小，鋪設範圍普遍更廣。而靠互聯網力量打天下的平台更倚仗流量和模式，此前北京的EZZY以寶馬系豪車吸引眼球，短期爆火之後迎來崩潰；小桔車服無法拼採購成本和快速擴張能力，現僅在杭州、寧波等少數城市運營，但有滴滴作為流量入口，小桔車服的想像力不小，它正在布局全產業鏈，為有車人士提供養車、維修等服務。
風口已經沒有之前這麼火熱，共享汽車平台未來的路要怎麼走？在業務本身已經被證明短期內無法盈利的情況下，還能堅持多久？往未來張望，依然是路途不甚明晰的一片白茫茫大霧。
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