200億入局門檻，背靠BAT的造車新勢力們錢都「燒」在了哪裡？

3年虧損172.3億。

即便背靠騰訊這顆大樹，蔚來也難再「豪擲千金」了。

日前，在諸多負面消息圍繞之下，蔚來汽車CEO李斌發布內部信，稱公司出現了人員冗餘，上半年將會對現有團隊進行3%的優（cai）化（yuan），將人數控制在9500人以內。

根據相關財報顯示，蔚來3年內已經虧損了172.3億元，其中僅在2018年凈虧損達到了96.39億元，並且這還是建立在蔚來去年實現交付車輛1萬 的基礎上。巨額的資金壓力之下，蔚來原定於上海嘉定自建工廠的計劃也宣告放棄，如今又開啟了裁員降低成本的舉措。

三年前，李斌曾在公開場合表示：「造車是一個很燒錢的事，新創企業要造車，至少需要200億元以上的資金準備，否則別想做好。」

如今看來，此話不假。縱觀整個新能源汽車行業，遭遇如此困境的並非只是蔚來一家。早在2018年12月，曾經融資70億元的奇點汽車就被爆出員工已經三個月沒有拿到薪酬；小鵬汽車創始人何小鵬也在採訪中透露小鵬汽車的「精打細算」，聲稱2017年花的錢少到不好意思說出口，公司總部的日租金價格為1元/平方米。可見，裁員、發不出工資、精打細算都成了造車新勢力們應對「燒錢困境」下的對策。

那麼問題來了，造車新勢力們融到的幾十億、數百億的錢究竟「燒」到哪兒去了？

「200億」往何處去？

眾所周知，車企投入的資金往往來自於多輪融資以及上市後募集到的資金。根據公開的資料可知，截止目前，蔚來融到的資金超過259億元；小鵬融到的資金累計超過100億元；威馬接近230億元；奇點則累計超過170億元。

要論「燒錢」，營銷成本和經營成本是造車新勢力們支出最為龐大的部分。

1、經營成本

汽車產業是一個龐大的產業鏈，包括基礎的行政開支、研發投入、工廠建設、量產投入、充電站的布局與運維等都是非常大的開支。

以威馬汽車為例，威馬曾對外表示在研發和製造上各投入了40%的資金，其選擇在溫州自建工廠生產。目前該生產基地已經落成，佔地達1000畝，一期固定資產投資達到了67億元，由此可推測出研發投入也在67億元以上，合計在研發和製造上投入的費用就超過了134億元。

同樣是研發投入，根據蔚來公布的2018財年財報顯示，僅在2018財年，蔚來總研發費用為39.9779億元，佔據了全年總收入的82.39%。

此外，日常行政開支、拿地和產業園的建設等投入也不可小覷。以奇點汽車為例，其在2016年宣布在安徽銅陵建設汽車產業園投資80億，去年又宣布在湖南株洲建設工業園區總投資為50億，今年奇點再次宣布打造蘇州基地，在未來5年內投資150億元。如果所言屬實那麼僅建設工業園和基地，前後就將投入280億元。

小鵬汽車雖然一直未透露詳細開支，但根據此前規劃，小鵬汽車位於肇慶的小鵬智能新能源汽車整車項目擬用地3000畝。其中，一期用地600畝，投資40億元。而根據中商產業研究院的研究報告顯示，在2018年小鵬拿地為641.1畝，已經投資1.86億元。

在租金方面，何小鵬接受媒體採訪是透露，小鵬在2017年花的錢少的不好意思說出口。那麼這個錢是多少呢？通過公司總部租金就能看得出來。據悉小鵬公司總部的日租金為1元/平方米，3萬多平的辦公室一年租金合計是1000多萬元。何小鵬直言「這在同類公司中基本不可能」，也由此可見一次融資數十億元對於「造車大業」來說，不過是杯水車薪。

拋開行政支出、研發、生產投入等，建設充電站、以及充電站的運維也是新能源汽車必不可少的支出之一。

據專家測算，在不計算土地購置費的情況下，充電站的成本主要包括基礎設施成本、配電設施成本、運營成本三部分。假設充電站有10台充電機、充電機電池維護設備、充電站監控以及安全監控設備的話，成本分別為200萬，20萬，20萬元，合計基礎設施成本為240萬元。不僅如此，充電站還需配有其他充電設施，包括2台變壓器、1台配電櫃、1公里0.4KV電纜、2公里10KV電纜、容量700KVA以上的有源濾波裝，充電站的配電在192萬元左右。加上包括員工人力費用、站內設備損耗等，共計21萬元，而配電設施維護成本一般為配電成本的3%左右，大約每年6萬元。那麼整體算下來，建設一座充電站在不計算土地費用的情況下，成本為438萬元。

去年11月，蔚來宣布京港澳高速換電網路落成，這條線路上共設有18個充電站，分布在14個周邊服務區，按前面提到的標準，不計算土地購置成本，僅在這一條線路上蔚來在充電站建設和運營維護上的投入就將達到7884萬元。與此同時，蔚來計划到2020年部署1100座換電站，投入之大可想而知。

本月小鵬也宣布在北、上、廣等5座城市布局30座超級充電樁，平均每座充電站配備4到10根充電樁，並且其還計劃在今年年底前在30座城市投入運營進200座超級充電站。這意味著，根據相應充電樁配置的數量，即便減去一半的成本，也就是每座充電站不計算土地費用需要投入219萬元，那麼小鵬目前在充電站上已經投入了6570萬元，今年則要投入4.38億元在充電站的建設和運營維護上。

此外，另一部分巨額支出是營銷成本。

2、營銷成本

根據蔚來在IPO時提交的招股書和公布的財報顯示，蔚來在2016年凈虧損為25.73億，2017年為50.21億，2018年為96.39億元，三年共計虧損為172.33億元，其中虧損的主要源頭是就是高額的銷售經營成本和研發投入。

蔚來公布的2018年財年財報顯示，2018財年蔚來的汽車總收入為49.512億元，總銷售成本和管理費用為53.418億元，其中汽車銷售成本高達52億元。費用類型包括運營費用和人員管理費用，比如蔚來的線下體驗中心、隨著用戶增加而上升的人力成本、運維成本等。據悉，僅銷售成本這一項支出就超過了總收入。

更直觀的來說，汽車銷售成本高達52億元，意味著當前蔚來平均每賣出一輛汽車的銷售成本就高達40多萬，這幾乎和蔚來每台車的售價是一致。

不過，對於蔚來而言巨額營銷成本有一定的原因是出自其「非常大手筆」的作風。最早蔚來在北京五棵松體育中心發布自家首款量產車型——蔚來ES8，僅這一場發布會就包下了8架飛機、60節高鐵車廂，160輛大巴，並邀請了5000名用戶和數千家媒體參加，不僅如此，其還花費1000萬元重金邀請格萊美最佳搖滾表演樂隊Imagine Dragons現場助陣。一個晚上，一場發布會，花了8000萬元。

銷售網路層面，蔚來在北京王府井、上海中心、深圳平安金融中心等豪華地段開設了線下體驗店，而這些體驗店的租金和人力支出同樣價格不菲。以蔚來在北京王府井的線下體驗店為例，該體驗店地處中心位置，佔地面積為3000平米，每年的租金在7000萬—8000萬人民幣，蔚來已經簽了6年的合同，也就是說，僅在這一個體驗店的租金，蔚來已經支付了4.2億—5.4億元。

目前蔚來已經在全國6個地區開設了8家線下體驗店，如果以北京王府井線下體驗店為標準，那麼蔚來每年需要支付的線下體驗店的租金費用就在5.6億—6.4億元。

而拋開「土豪」的因素，營銷支出本身的確不可小覷。奇點汽車創始人瀋海寅在去年年初表示，未來三年內奇點將會在全國開設200家體驗店，優先覆蓋北、上、深、杭等核心商圈。並透露，在核心商圈能夠做到200平米至300平米的店面，可以將成本控制在150萬以內。即便如此，如果平均以每家體驗店投入成本100萬計算，200家體驗店的投入也將達到2億元。

小鵬同樣如此。去年12月27日，小鵬在北、上、廣、深等多個城市8家線下體驗店同步開業，另外還有6家店面即將營業。今年，其還計劃開拓超過70家線下體驗店，逐步覆蓋到全國各個地區。如果將線下體驗店成本和奇點同樣的標準來計算，那麼即便再精打細算，小鵬在今年線下體驗店的投入也將超過7000萬。

此外，售後服務方面，包括運營維修人員配備、加電車配備等，由於新能源汽車車企多以直營模式銷售並沒有經銷商等合作夥伴分擔運營成本，導致剛推出產品面世的車企們在售後服務上要投入大量成本。

「一擲千金」到開源節流，建立完整生態是必要條件

其實，從特斯拉這個造車鼻祖開始，燒錢就是新能源車企造車之路必經的一道險關。據公開資料顯示，自2007年至2018年期間，特斯拉總計虧損超過51億美金，其中，2015年凈虧損達8.89億美元，2016年凈虧損6.75億美元，2017年凈虧損22億美元。彭博社的一則報道中曾提到，特斯拉公司每分鐘燒錢超過6500美元，合計人民幣46307.2元，直到去年某季度特斯拉才初步實現小規模盈利。

因此對於國內剛剛起步不久的造車新勢力們，當前的「燒錢」也有一定的必要性。立足整個新能源汽車領域，截至目前雖然只實現了從立項、到研發設計再到量產，但可以看到每家公司在研發設計上往往會設有國內外多個研發中心、找代工亦或者自建工廠，加之所需人才條件苛刻、待遇豐厚，投入巨大不足為奇。

另一方面，儘管目前各大新能源汽車車企還處於推進量產的時期，但由於新能源汽車行業的特殊性，建立完善的生態其實是必要條件，只有鋪設好線上線下的銷售網路、配以相應的基礎設施，產品才能真正跑在公路上。因此開設線下體驗店、建設充電站等投入成為了新能源汽車車企需要用錢去「填補」的一個暫時的「無底之洞」。

總而言之，無論是曾經的一擲千金，還是精打細算、甚至被逼到懸崖邊緣，伴隨著資本逐漸回歸理性，造車新勢力們獲得資金將不再容易，而它們也會越來越明白開源節流的重要性。屆時，如何把錢花在刀刃上這門科學車企們也必將在摸索之中習得精髓。

而伴隨著汽車產能的不斷提升，在生產製造供應鏈上投入的成本會逐步降低，與此同時前期大量「燒錢」鋪設好的銷售渠道和配套服務也已經漸漸成型，後期將不需要如此大規模的投入。長遠來看，和傳統汽車行業一樣，當充電站、線下體驗中心等基礎服務、銷售網路布局完成後，新能源汽車車企的投入反而不會向當前如此巨額、迫切，但其將面對的可能將是產品品質、激烈競爭、降本增效等一系列門檻，挑戰無處不在。

回歸當下，今年對於造車新勢力們而言無疑是最重要的一年，走向量產、用產品說話、拓展市場、補貼潮水退去、續航低於250公里徹底「斷奶」、以及與國際品牌特斯拉等競爭......種種都預示著市場很可能將會進行首輪洗牌，究竟誰能脫穎而出，而誰又將黯然離場，我們拭目以待。

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