「純電」車主畫像：一線城市追求實用，二線城市追求新奇
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「我們常說一個笑話，中國買電動汽車的人裡面，絕大部分的人都是不想買的，很大程度上其實都是被逼的！」這是近日某造車新勢力的老總，在博鰲論壇上的一段發言。
這或許也是很多電動車製造商想說又不好意思說出口的實話，這番感慨和自省，也充分體現出現階段純電動汽車在國內市場的尷尬處境。
本文授權自：懂懂筆記（ID：dongdong_note），文：左岸
從目前來看，無論是用戶的接受程度還是市場發展趨勢乃至相關政策的引導，汽車的電氣化和智能化已經是一個無法逆轉的趨勢。但在市場真正的成熟期到來之前，面對電動汽車，絕大多數消費者的心裡依然是抗拒的。
但是各種因素作用下，現階段越來越多的用戶開始選擇純電動汽車，而在一二三線不同城市之間，電動汽車市場的表現以及用戶的心態又有哪些不同？這裡面的故事又折射出什麼樣的現狀？
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無奈和過渡
如果單從新能源汽車消費市場來看，北京絕對是一個神奇的城市。在北京的街道上你幾乎可以在第一時間看到一些冷僻的車型，包括寶馬i8（插電混動版）、捷豹I-PACE和本田純電動VE-1，也可以看到滿大街的特斯拉系列，以及比亞迪、奇瑞、北汽等旗下的純電動系列，當然，蔚來、威馬、小鵬、領跑等造車新勢力也在迅速增長。
在電動汽車的普及率以及用戶接受程度方面，相較於其他城市，北京、上海等一線城市明顯高於其他二三線城市。根據今年1月份公安部公布的全國機動車保有量數據顯示，截止2018年底，我國新能源汽車保有量達到261萬輛，占汽車總量的1.09%，與2017年相比新增加107萬輛，增長70.00%。
其中，純電動汽車保有量211萬輛，佔新能源汽車總量的81.06%。分析顯示，近五年來新能源汽車保有量年均增加50萬輛，增速加快。
如果粗略計算一下，2018年新增加的107萬新能源車裡，北上廣深等一線城市新增總量應該佔據了絕大部分。根據中商產業研究院的調研數據顯示，2018年上海市新能源汽車新車註冊登記73724輛，同比增長20.2%。另外，截至2018年底上海市新能源汽車保有量達到239784輛，總量排在全國首位。
而根據深圳市有關部門的統計顯示，截至2018年8月，深圳新能源汽車保有量達到18.71萬輛，預計2018年底有望突破25萬輛。另外，根據北京市新能源汽車發展促進中心公布的數據顯示，截止到2018年中旬，北京新能源保有量已經超過17.5萬輛，其中純電動車佔比極高。
不過，一線城市的新能源車銷量迅速增長的背後，有用戶的主動選擇和嘗試，也有不少源自無奈和盲從。
以北京市為例：由於限購政策，北京用戶想要購買一輛燃油車的難度絕對是首屈一指。根據近期北京小客車指標辦公布最新基數序號總數測算，目前在北京大約是2367人在搶一個指標，創下歷史新高。
在微乎及微的中標幾率下，很多車主早就退而求其次開始選擇新能源汽車。不過，隨著近幾年選擇新能源汽車的用戶迅速增加，新能源汽車的牌照也開始變得「一牌難求」。從2016年開始，北京新能源汽車牌照已經從搖號改為輪候制度，截至2018年底，新能源指標的排隊人數已高達42.2萬人。
在這樣的趨勢下，如果每年的指標數量不變，2018年底加入排隊的車主，最快要等到8年後，也就是到2027年才能拿到購車指標。這還是在目前北京新能源指標的高門檻——不能購買混動只能購買純電動車型的前提下。
北京之外，上海、深圳等一線城市對於傳統燃油車的購車指標（車牌），同樣有著搖號和競拍等一系列的限制。所以，有剛需的一線城市車主對於純電動車型的需求越來越大。
「我當時壓根兒就沒去搖燃油車的號，因為買車之前我看我同事已經連續搖了3年都沒有中籤，我又不想掛外地牌，所以就直接放棄了。」家住朝陽區的吉利純電動車主梁先生對懂懂筆記表示。
和一些已經結婚的兩口之家（一人搖燃油指標、一人排新能源指標）不同，另一位在市區上班的單身貴族張先生，面對那微乎及微的搖號幾率，也在兩年前直接選著了新能源指標，幸運的是，2017年初購買北汽EX純電動汽車時，他沒有趕上新能源指標的排隊高峰。談到現在新能源指標已經排到8年後的話題，梁先生笑到：「如果現在買車，我可能會去搖燃油號。畢竟新能源車要8年以後才能排上，我感覺8年怎麼著也能搖到號了。」
當談起身邊的電動車友選購電動車的理由，梁先生表示：「絕大部分是著急買車又搖不到號，另外因為電動車補貼、不限行等原因購車的人也有，但並不太多。我認識的人裡面為了佔個指標的最多。」
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電動車消費，一線城市兩極分化
在北京和上海等一線城市，你會看到一個明顯的現象，街上跑的新能源車兩極分化明顯，一是特斯拉系列非常常見，二是比亞迪、吉利和榮威的整體「曝光率」非常驚人。
「我周圍很多朋友買車都是為了占指標，這類車主一般是家裡有了一輛燃油車，當拿到新能源指標之後，因為對現在絕大對數新能源車不滿意，所以就買個例如眾泰E200、奇瑞小螞蟻這樣便宜的小車，先佔著指標。畢竟現在車牌比車要值錢，先佔著等以後電動車和充電技術成熟之後，再買一個真正中意的純電動車。」對於占指標的目的，梁先生這樣解釋。
談到未來電動車的趨勢，梁先生認為一定會全面普及，但他同時也很清楚現階段電動車的很多問題。以梁先生的電動車為例，官方宣稱續航里程能達到350公里，但是冬天氣溫過低或是需要開空調的使用狀態下，續航都會大大折扣，他感覺第一年的真實續航往往不到300公里。
另外，由於自家小區無法安裝充電樁，梁先生只能使用市面上的公共電樁，但現在電動車的充電速度以及充電樁停車位普遍被佔用的情況，也讓很多電動車主在使用過程中頗為煩心。
不過，「愛車」的續航表現對於不需要跑長途，每天只是兩點一線的梁先生而言，已經完全可以接受。加上電動車本身使用成本不高，在駕駛過程中相對安靜、平緩的感受，也是梁先生最為滿意的兩個地方。總體來說，雖然當初是由於無法順利獲得燃油車指標而購買電動車，但是在這兩年的使用過程中，梁先生對於車輛本身以及電動車相關基礎設施的發展，還算是比較滿意。
先買個便宜的車「搖著」，不少類似梁先生這樣的車主，選擇了補貼力度大，價格低廉的電動車品牌。來自汽車專業媒體「第一電動」的調研數據顯示，在2018年1-8月，北京市新能源汽車上險量排名前四的品牌，分別為比亞迪、北汽新能源、榮威和吉利。
有數據顯示，截至2018年8月，在全國新能源車60.1萬輛的銷量當中，比亞迪佔35.51%，北汽佔20.39%，榮威佔15.84%，其他大約20家佔到了28.26%。有業內人士分析，絕大多數新能源車用戶主要關注的電動車型價格區間是在10萬-17萬之間，佔總量的60%-70%，6-9萬的車型約佔20%。
不過，另一個品牌特斯拉雖然銷量上比不過國產品牌，但是在40萬元以上中高端純電動車裡，卻是排名遙遙領先。前不久，根據外媒曝光的一份資料顯示，特斯拉2018年前三季在中國內地市場的銷量為6710輛，居全球銷量第二名（美國市場排名第一）。
有業內人士表示，從2018年初的一些相關數據可以看到，特斯拉近三年來所售車輛中，有29%的銷量流向北京，24%銷量流向了上海，19%的銷量流向了廣東（深圳和廣州為主）。大致上京滬粵三地的購買總量佔到特斯拉中國銷量的72%，而且到2018年底這一比率變化也不大。
有趣的是，北京、上海的特斯拉車主也是一群極有特性的人群，就是勇於表達自己對這個品牌的各種情緒。從不少特斯拉車友會成員的描述中可以發現，一部分特斯拉車主是樂於分享、傳授駕駛經驗的發燒友，他們甚至偶爾會扮演者義務宣傳員的角色；還有一部分車主則是「怨念」型心態，他們經常會在朋友圈曬出自己使用特斯拉過程中的各種問題和不快，或做出「這只是一輛電動玩具」的總結，或是常常表現出後悔的怨念。
可以看到，在北上廣深等一線城市陳電動汽車消費明顯呈現出兩極分化的情況。而在多數二三線城市，電動車卻是絕大多數人眼中的新奇玩意兒，只有少數人選購時會真正付諸行動，而且在車輛選擇方面也大多局限在少數幾個品牌。
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如何激活二三線城市的那些嘗鮮者
今年初，有汽車博主在冬季零下30度的東北測試某中高檔國產品牌電動汽車的續航能力，結果令外界驚訝。對此品牌方則立即回應稱，測試並不客觀，電動車確實在嚴寒環境下續航能力有限，這是全球全行業共同面臨的挑戰。
的確，由於天氣寒冷的原因，如今純電動車在東北並不常見。以遼寧的瀋陽和大連為例，作為省內經濟實力排名前兩位的城市，大街上能看到的電動車非常少。偶爾能看到的純電動車也是以特斯拉為主，國產品牌的純電動車則是門可羅雀。
在瀋陽從事快餐生意的小趙是一輛雷克薩斯E300h混動的車主，而他的舅舅則是瀋陽為數不多的特斯拉model X車主。
小趙表示，自己選擇混動車很大程度上也是因為之前開過舅舅的特斯拉。不過，由於自己的購車預算有限，對中低端品牌的純電動車又不放心，加上目前特斯拉在瀋陽充電樁等相關基礎設施的建設並不完善（目前特斯拉在瀋陽只有兩個超級充電樁），所以他只能退而求其次選擇了混動車型。
談起自己舅舅購買特斯拉的理由時，小趙透露：「舅舅家裡原來有一輛車，在購買這輛Model X之前，家裡已經有一輛保時捷SUV。而購買電動車主要也是因為之前他在外地試駕過一次特斯拉，感覺很不錯，特別是那個很炫的鷗翼門設計，所以當家裡想購買第二輛車時才選擇了Model X。」
當然，在東北地區駕駛電動車從現在來看並不是一件幸福的事。漫長的冬天會使車輛的續航大打折扣。即便500公里的官方續航在冬天氣溫零下的環境下往往要減少20%左右，只能跑到將近400公里。對於這樣的續航表現，小趙吐槽到：「普通的電動汽車在東北冬天估計只能跑不到200公里。本來充電就麻煩，充一次電只能跑這麼遠誰願意買啊。」
確實如此，在沒有任何汽車限購措施的二三線城市，車主們現階段購買純電動車的最大理由不復存在。在整體充電設施建設尚不完善和車輛續航里程不理想的情況下，僅憑著新能源車的購買補貼顯然是無法打動消費者的。
以瀋陽為例，作為遼寧的省會城市，全市純電動車充電站不足百座。這樣的密度，顯然無法滿足用戶的需求。所以，對於純電動車絕大多數當地人都處在觀望階段。被喜歡並最終成為「忠粉」首選的，或許還是進口高端品牌居多，而更多喜歡新能源車的人會像小趙一樣，選擇混動車型，而不是純電動汽車。
當然，並不是所有二線城市對於純電動車都是拒絕的態度。有部分城市由於當地政府的大力推廣，本地的電動車企在當地市場還是獲得了不錯的市場表現。例如山東的知豆和廣西柳州的寶駿，就是其中的代表。
作為山東本地品牌，知豆在山東主場的優勢非常明顯。2016-2018年，知豆都保持了A0和A00小車型關注度第一的位置。而寶駿在柳州，由於當地政府在停車位、充電裝置的建設以及車價方面的補貼。使得寶駿E100這款純電動小車在柳州本地獲得了非常不錯的市場表現。數據顯示，從2017年初到2018年底，柳州當地新能源汽車累計銷量3.3萬台，其中，寶駿E100和寶駿E200累計銷量就達到了3萬台，佔比91%。
由此可見，在純電動車續航焦慮短時間內難以解決的當下，通過和本地車企之間的本土化合作，只要做好充電等基礎設施建設再搭配好相關的補貼政策，純電動新能源汽車在二三線城市依然會有一定市場。
寫在最後
總體來看，雖然市場發展趨勢和政策導向都在將整個汽車市場向新能源方面引導，但是純電動汽車的產品力以及相關基礎設施的建設，才是真正支撐起用戶購買行動的重要基石。特別是在2019年政府補貼逐漸減少的情況下，短時間內除了嚴格限購的一線城市，在那些購車相對自由的二三線城市，純電動汽車消費市場依然孕育著眾多良機。
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