長城汽車連續三年銷量破百萬，單車利潤超五千元，盈利水平待恢復
文 | AI財經社 李依蔓 王妍
編 | 張碩
長城汽車最新公布的3月產銷數據顯示，當月共銷售新車103090輛，環比增長49%，同比增長16.82%。長城汽車旗下哈弗、WEY、長城皮卡和歐拉在這個3月分別實現銷量70570輛、10247輛、15005輛以及7031輛，帶動長城汽車整體銷量快速提升。
長城汽車旗下四個品牌在3月份表現均衡，其中哈弗H6於3月共銷售31131輛；哈弗M6 3月共銷售10192輛，同比增長135%；哈弗F7銷售14512輛，環比增長36%，實現上市4個月連續銷量破萬。
在新能源汽車領域，歐拉品牌3月共銷售7031輛，其中歐拉iQ銷售了3029 輛；歐拉R1銷量呈高速增長態勢，3月銷量達到 4002 輛，環比增長84.8%。截至今年第一季度，歐拉品牌共銷售14096輛。
今年第一季度，長城汽車累計銷量為283842輛，較去年同期增長10.61%。此前長城汽車對外宣布，2019年全年銷售目標為120萬輛，截至3月底，這一目標已經完成24%。
長城汽車董事長魏建軍在3月25日的2018年年度業績新聞發布會上公布了長城汽車2018年年度業績及未來發展計劃，2018年度長城汽車總營收992.3億元，同比下降1.92%；營業利潤62.32億元。同比上升6.45%；歸屬上市公司股東的凈利潤52.07億元，同比上升3.58%。
以此計算，長城汽車2018年的單車利潤超過5100元，與此前近萬元的單車利潤相比還有較大差距，不過相較2017年的4700元有所提升。
面對全年持續低迷、28年來首次走「下坡路」的2018年車市，長城交出的這份成績單堪稱亮眼。在經歷了2017財年的利潤腰斬後，2018年的長城汽車元氣有所恢復。不過，與2016財年105億元的凈利潤相比，這家自主品牌中的龍頭企業盈利水平還有待恢復。
連續三年躋身「百萬俱樂部」
長城汽車在財報中指出，2018年主要營收來自汽車銷售收入，其中915.97億元來自汽車銷售，37.46億元來自零配件銷售。
2018年，長城汽車全年總銷量104.37萬輛，同比下滑1.63%，以險超百萬輛的成績連續第三年躋身「百萬俱樂部」，總銷量在中國汽車市場排名第八。
其中，哈弗品牌SUV售出76.6萬輛，同比下滑10.1%，但仍以73%的總銷量佔比成為長城汽車無可置疑的「頂樑柱」。2017年推出的高端品牌WEY銷量為13.9萬輛，同比增長61.4%，總銷量突破20萬輛，成為新的增長點。此外，長城皮卡銷量13.8萬輛，同比增長15.1%；長城轎車銷量0.6萬輛，同比下降50.3%；去年8月創立的新能源品牌歐拉電動車售出0.35萬輛。哈弗、WEY、長城皮卡、歐拉等四大品牌的獨立運營，是長城汽車多元化發展的重要舉措。
儘管未能達成全年目標，但對於此前以SUV產品為主要業績支撐的長城汽車而言，實現這個結果並不容易。
中國汽車工業協會數據顯示，受購置稅政策退出、宏觀經濟下行、中美貿易摩擦、消費信心疲軟等因素影響，2018年中國汽車產銷小幅下降至2780.92萬輛和2808.06萬輛，同比下降4.16%和2.76%，乘用車產銷分別同比下降5.2%和4.1%，轎車、SUV、MPV、交叉性乘用車均呈現負增長趨勢。
受大環境影響，去年3月至8月，長城汽車銷量大幅下跌，同比降幅達到20%。從去年9月開始，長城汽車以「迎貿易戰」為噱頭，發起一輪大規模價格戰，SUV產品普降2萬元左右。這一簡單粗暴的市場策略迅速見效，在整體車市哀鴻遍野的情況下，長城汽車銷量逆市迅速提升，10月還出現了同比正增長的現象。
長城汽車在財報中提及，由於持續優化產品結構、加大品牌推廣力度，提升品牌影響力及提高產品優惠額度讓利消費者，導致毛利率同比略有下降。
此外，長城汽車在2018年加大了研發力度，研發支出總額同比增長17.66%至39.59億元，研發投入占營業收入的比例為4.05%。研發人員近1.7萬人，占員工總數的26.75%。
瑞茂通過對部分研發投入進行資本化處理，再加上汽車金融利息收入同比增長105.76%至13.85億元，長城汽車2018年的凈利潤實現了較大幅度的同比增長。為減少資本支出、集中資金髮展主營業務，長城汽車還在去年將旗下全資子公司蜂巢能源100%股權轉讓給保定市瑞茂企業管理諮詢有限公司，徹底玻璃電池業務。
通過「走出去」拓展市場
去年7月與寶馬汽車「聯姻」，雙方各出資50%成立合資公司光束汽車，是長城汽車2018年的一件大事。
對於這次合作，魏建軍十分耿直地表示：「長城之前不是不合資，是沒有機會合資。」這次合作從試探、磨合到確定合作歷經兩年時間，用魏建軍的話說，「我們有點像自由戀愛一樣，先搬到一起住，雙方訂婚後再舉行婚禮」。
按照規劃，光束汽車計劃建設「一基地三中心」，也就是寶馬新能源汽車全球製造基地、寶馬新能源汽車全球研發中心、寶馬發動機/變速箱等關鍵零部件生產中心和共建碳纖維輕量化產業中心。通過雙方在技術、資源和管理方面的深入合作，長城與寶馬將共同開發新一代純電動汽車平台，不僅用於生產MINI電動汽車，還將為共同開發主攻全球市場的新能源汽車產品。
長城方面介紹，新工廠標準年產能16萬輛，最大產能25萬輛，預計到2021年，光束汽車將投產並推出面向全球市場的首款電動車。
此外，全球化已成為長城汽車下一步的發展重心。2018年，長城實現整車出口4.51萬輛，同比增長20.41%，位於日本、韓國、印度、德國、奧地利和美國的海外研發中心均投入運營，在俄羅斯圖拉州的工廠今年也將建成投產，預計年產能8萬輛。該企業還將2019年確定為「全球化元年」，在研產銷覆蓋全球布局基本完成的前提下，長城還計劃投入300億元，打造全球化研發體系，在主被動安全技術、智能互聯、自動駕駛等方面形成領先優勢。
很顯然，雖然目前還在走以價換量的路線，但從去年開始，長城汽車已經試圖通過品牌向上的努力，實現高品牌溢價、高利潤的營利模式。財報稱，隨著汽車行業邁入品牌向上、高質量發展的增長階段，長城汽車的產品結構也有所改變，低端產品逐漸淡出市場，新推出產品價格向更高區間發展。
2019年，長城汽車制定的銷量目標是120萬輛，同比2018年的實際銷量增長14.28%。但從車市整體走向來看，這一目標相對激進。
今年前兩個月，乘用車產銷分別同比下降16.79%和17.51%，大部分車企迎來了更為慘烈的下跌。長城汽車前兩個月累計銷售18.08萬輛，其中2月銷量為6.9萬輛，環比幾近腰斬。
另外，長城汽車一直以來專註的SUV市場目前已成為紅海，合資品牌價格下探，自主品牌密集推出新品，競爭激烈程度可想而知。在高速發展的新能源汽車領域，起步明顯晚於其他品牌的長城汽車劣勢明顯。去年，長城汽車新能源車收入16.27億元，其中政策補貼4.06億元，補貼佔比高達24.98%。如何應對補貼大幅度退坡，是其必須面對的考驗。
長城汽車在財報中提出，2019年公司可能面對的風險主要來自四個方面。一是經濟增速放緩導致汽車行業出現負增長，今後的汽車市場將是存量市場的競爭；二是隨著大量互聯網企業快速崛起，新零售將顛覆傳統的銷售模式；三是新能源補貼退坡，長城汽車新能源車產品競爭力不足，油耗積分和運營成本面臨巨大壓力；四是汽車「新四化」將顛覆汽車企業的研發體系、創新思維和產品理念。
對此，長城汽車表示，將通過加速拓展國際化，聯合汽車金融、融資租賃等內外部資源升級銷售模式，全面布局新能源產業鏈，堅持過度研發、過度投入等措施，來應對上述挑戰。
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