侯甬堅：由滄水入黑水——明代冊封船往返琉球國的海上經歷

一、引言：海洋環境史初試

在明朝諸多人士看來，琉球國是一個頗具「華風」的海上島國，只是限于海路遙遠而艱險，能到達者少，因而琉球的故事更加具有傳奇色彩和傳播性。歷史學家向達先生在校注《兩種海道針經》時寫過一段話，對前往類似琉球國這樣的海上艱難航行甚有體味：

古代航海家往返於汪洋無際波濤山涌的大海中，對於各地路程遠近、方向、海上的風雲氣候、海流、潮汐漲退、各地方的沙線水道、礁石隱現、停泊處所水的深淺以及海底情況，都要熟悉。航海的人要知道路程遠近和方向，是不消說的了；還得知道風雲氣候，不僅颱風颶氣，就是平常的風暴、風向不對，也足以使海船大大為難。海流、潮汐也很重要，古代談到台灣落漈，往往為之色變，即是一例。海船拋舡，怕碰上鐵板沙、沉礁，也要知道停泊處所是泥底、石底還是石劍，怕走椗或弄斷椗索。所以一定要知道水道、沙線、沉礁、泥底、石底、水深水淺等等。諸如此類，這是一本很複雜又細緻的賬，掌握不了，就無從在大海中航行。[1]

這些論述是可以采作古代航海活動的參照資料的。從明初開始，就有了出使琉球國的海上航行。按照《使琉球錄三種》提要的說法，「考明代歷遣使臣冊封琉球中山王，除洪熙元年遣內監柴山外，其後均以給事中為正使、行人為副使。自正統八年至崇禎六年，凡十二使」。[2]自嘉靖十三年（1534）陳侃、高澄正副使歸來撰寫《使琉球錄》以前，屬於15世紀的多位冊封使的事迹並不清楚。陳侃記述稱：「銜命南下，歷詢往跡；則自成化己亥清父真襲封時，距今五十餘祀，獻亡文逸，悵悵莫知所之。」[3]在陳侃所輯「群書質異」中有一篇題為《使職要務》的文獻，專門就冊封使出海中可能遭遇不幸的事先安排，有一段讀之令人幾近昏厥的記述，其文字為：

洪武、永樂時，出使琉球等國者，給事中、行人各一員；假以玉帶、蟒衣，極品服色。預於臨海之處，經年造二巨舟：中有艙數區，貯以器用若干。又藏棺二副，棺前刻「天朝使臣之柩」，上釘銀牌若干兩。倘有風波之惡，知其不免，則請使臣仰卧其中，以鐵釘錮之，舟覆而任其漂泊也；庶人見之，取其銀物而棄其柩于山崖，俟後使者因便載歸。[4]

借著這樣的記述，可以想見風暴中的海洋之無情了。經歷了海上險途的陳侃，結合自己的親身經驗予以評說：「大抵航海之行亦危矣，凡親愛者為之慮，靡不周；有教之以舟旁設桴如羽翼者，有教之以造水帶者，有教之以多備小舠者。殊不知滄溟萬里，風波莫測，凡此舉不足恃也；所恃者，唯朝廷之威福與鬼神之陰隲焉耳。」「朝廷之威福與鬼神之陰隲」二者，前者系針對冊封船出使海外的正當性、權威性和福蔭作用而言，後者則是所有乘舟之人在巨浪撲來時心底的希望所在，二者都不是簡單的說辭，對於航行者均具有巨大的心理安慰作用。

表1 16—17世紀明朝欽差冊封使出使琉球國基本信息

說明：製表中參考了王菡《明清冊封使別集中所見琉球史料》一文附錄《明清兩朝歷任冊封使一覽表》，文獻出處見本文腳註。

既然16—17世紀先後五批明廷冊封使都完成了往返琉球國的使命，且都撰寫過自己的《使琉球錄》，本文最感興趣的是：在近代輪船出現以前，這些使臣乘坐的海船情況，船上載人的情況，及前往琉球的海路情況；其中最危險的航段在哪裡？海船及乘舟人在那些緊急危險時刻是怎樣度過來的？按照環境史的研究旨趣，海上環境史應該具有哪些研究內容？當遭遇海上風暴的時候，海路、封船、乘船人三者怎樣做到高度一致的配合，才能擺脫危險，逃離困境，避免船毀人亡的悲劇發生。

二、籌造「浮海以舟」、性命相托的封船

嘉靖五年（1526）冬，琉球國中山王尚真去世。過了一年後，「世子尚清表請襲封」，明廷命禮部琉球長史司對此事予以複核。複核無誤後，「禮部肇上其議，請差二使往封，給事中為正、行人為副；侃與澄適承乏焉」。陳侃、高澄擔任新的冊封使消息傳出，馬上就有人為他們的出海安全表示極大的擔憂。

擔憂最切者說：「海外之行，險可知也。天朝之使遠冒乎險，而小國之王坐享其封，恐非以華馭夷之道。盍辭之，以需其領！」這樣說的依據，其實也是出於《使職要務》文獻，那裡面說：「邇者鑒汩沒之禍，奏准待藩王繼立，遣陪臣入貢丐封，乃命使臣賫詔敕駐海濱以賜之。得此華夷安危之道，雖萬世守之可也。」這些擔憂者建議琉球國派遣使者來明朝領回冊封詔，很明顯他們還不太了解陳侃的性格。

正使陳侃等回曰：「君父之命，無所逃於天地之間；況我生各有命在天，豈必海外能死人哉！領封之說，出於他人之口，則為公議；出於予等之口，則為私情。何以辭為！」接下來，陳侃、高澄二使受賜「一品服一襲」，還有一應出使物品，比較特別的是，「又各賜家人口糧四名，憫茲遐役，優以緝御；恩至渥也」。[5]

嘉靖十二年（1533）五六月份，陳侃、高澄二使先後到達福建三山（福州之別稱），隨即進入造船之環節。明代的福建布政使管轄之下，在福州、泉州、漳州三府都設有官營造船廠，[6]出廠船隻一般稱為「福船」、「福舶」，專門為琉球冊封使所造的大船，直接稱之為「封船」、「封舟」或「使舟」。為節省國帑，陳侃等人將費用集中在一條封船上，且確知必須以「鐵梨木為舵桿，取其堅固厚重」，價雖高一倍，亦在所不惜，因「財固當惜，舵乃一船司命，其輕重有不難辨者」。還有就是封船之底木——專名為〈舟遠〉，也具有同樣重要性。

關於這條封船的形制和特點，陳侃記之甚詳：

其舟之形制，與江河間座船不同。

座船上下適均，出入甚便；坐其中者，八窗玲瓏、開爽明霽，真若浮屋然，不覺其為舟也。此則艙口與船面平，官艙亦止高二尺；深入其中，上下以梯，艱於出入。

面雖啟牖，亦若穴之隙；所以然者，海中風濤甚巨，高則沖、低則避也。故前後艙外，猶護以遮波板，高四尺許；雖不雅於觀美，而實可以濟險。因地異制，造作之巧也。

長一十五丈、闊二丈六尺、深一丈三尺，分為二十三艙；前後豎以五桅，大桅長七丈二尺、圍六尺五寸，余者以次而短。

舟後作黃屋二層，上安詔敕，尊君命也；中供天妃，順民心也。

舟之器具，舵用四副，用其一、置其三；防不虞也。

櫓用三十六枝，風微逆，或求以人力勝；備急用也。

大鐵錨四，約重五千斤。

大棕索八，每條圍尺許、長百丈；惟舟大，故運舟者不可得而小也。

小〈舟華〉船二，不用則載以行、用則藉以登岸也。

水四十櫃，海中惟甘泉為難得，勺水不以惠人；多備以防久泊也。

通船以紅布為圍幔，五色旗大小三十餘面。刀槍、弓箭之數，多多益辦；佛郎機，亦設二架。凡可以資戎事者，靡不周具；所以壯國威而寒外丑之膽也。[7]

其中的每一個環節皆需考慮周全，製作安裝時都有必要的祭祀內容，如陳侃所說「靡神不舉、靡愛斯牲者，王事孔艱，利涉大川祈也」，為了順利完成冊封使命，眾人均遵照祭禮展開相應的祈禱活動。

副使高澄也是一位有心人，他撰寫的《操舟記》彌足珍貴，很可能當時是由他來負責造船和選擇水手的事項。當他聽招募來的水手謝敦齊說剛造好的封船有三處「不善」，非常著急，求其所以，得知其一為「海舶之底板不貴厚，而層必用雙」；其二為艙小人多，易生「疫痢之患」；其三為「舵孔狹隘，移易必難」，需要擴展舵孔。高澄立即囑其一一實施救補。

接續陳侃、高澄二使順利歸來之後的是郭汝霖、李際春二使，中間相隔27年。這次出使，起初還是按照「舊式」建造封船，後因啟程推遲，封船停放經年，出了一些問題，監造者便提出改進意見，所以有一些相當具體的「改造」：[8]

第一，郭汝霖屬下陳孔成、馬魁道考慮到「船長艙闊梁稀，不免軟弱；乃請益為二十八艙，以應二十八宿」，此說被認為合理，隨即得到辦理。

第二，依照水手謝敦齊之說，製作大鐵條二十座，自〈舟急〉底連接到兩舷，則外勢束縛益嚴，勝於採用藤條來緊箍。

第三，各艙通用樟木貼梁，大抵艙狹梁多，尤見硬固。當時福建匠人不知琉球水路多橫風浪，外設「老鼠橋」為美觀，現採用「漳人過洋船式」，兩旁加以〈舟皮〉柱、釘板等料，綢密牢壯，小〈舟華〉擊於〈舟皮〉外，樸素渾堅，及增重〈舟咸〉、頭極、交拴等十二件，以故船得風，浪不侵，往來無虞。

諸位冊封使在海洋中出生入死，完成琉球國王冊封事宜歸來，見及上司故人，無不長噓短吁，感慨萬千！為國家利益計，他們秉筆直書，提出了諸多寶貴建議，期待後繼者能夠有更好的安全保障，以便能出色地完成出海冊封使命。這中間，汲取海上遭遇連續颶風、飽受吹打的教訓，萬曆七年（1579）的冊封使蕭崇業主張造舟之事必須在船舵上下大的功夫：

舵備三，用其一，副其二。櫓置三十六枝。大鐵錨四，約重五千斤。大棕索八，每條圍尺許、長百丈。小〈舟華〉二，不用，則縛附兩旁；用，則往來藉登岸，或輸行李。水具大櫃二，可載五、六百石；小如瓮者十數：以海泉咸不可食也。舟最緊要者三，曰〈舟急〉、曰桅、曰舵。把總林天贈得〈舟急〉於延平、李應龍得桅於壽寧、經歷羅克念得舵於廣東，諸木既精好，當於用；而三者又殊材，中繩度。以故終焉允臧，得安流無恙，為舟人幸；孰非一時事事者之恪哉！定〈舟急〉日，三司諸君率府、縣官俱往南台陪祭外，若豎桅、治纜、浮水出塢，亦靡神不舉者。凡以王事所在，誠重之耳。

在降低封船造價方面，多個冊封使也都是極力為之。如蕭崇業所說：「凡木之伐自山者、輸及水者、截為舟者，絲忽皆公帑雲。費已不貲而絲忽又公帑出，余心內弗自安，時時與謝君商之，舟從汰其什一、軍器損其什五、交際儉其什七。」[9]這些費用的減少，乃是他和副使謝傑一道合作的結果。

丙午之役前，夏子陽、王士禎二使通知所有上船人員不要多帶貨物，以免導致封船載重過大，等到起航之前，聽「長年輩稱船輕，尚欲載石；余兩人坐小船親驗水痕，果離水蛇一尺五寸。蓋海船欲穩，故以水平水蛇為準；即出汛兵船亦必壓石，令水蛇平，乃能破浪耳」。隨後幾日，「舟人各率厥職，料理舟中器具。已而抵梅花所，取水，復取石五，船壓重；仍行香天妃宮。並散給照身印票，逐名清理，而一切影射帶貨者盡驅一空矣」。[10]

由此可知，所有海上航行活動，雖然航行是在海上，但航行的技術裝備、安全設施，也就是出海的功夫大小主要是在岸上體現。對此，能夠順利完成出海使命的封船，可以說各批冊封使臣沒有不重視這一環節的。

三、募集具有「操舟之術」的老資格水手

16—17世紀明朝冊封使所監造的封船，無不船大體重，載人可觀。以陳侃封船為例，乘舟之人計有：

架舟民梢用一百四十人有奇，護送軍用一百人，通事、引禮、醫生、識字、各色匠役亦一百餘人。官三員（千戶一員、百戶二員），官各給銀十二兩，為衣裝之費；余各給工食銀五兩三錢五分。舊時用四百餘人，今革其十分之一；從約也。[11]

丙午之役後夏子陽上報自己所乘封船上的人數及開支總數情況：

臣今次所帶人員，通共三百九十一名。所支廩給、口糧、行糧，通共銀二千三百五十八兩六錢；與所造器械，通共銀一千三百六十四兩六錢八分。雖中間稍有更置損益，然總之就中通融，一如己卯舊數而已。[12]

造船及一應開支如上，究竟怎樣才能保證一船之人安全往返海上，冊封使們早已認識到有經驗水手的作用及其重要性。經過一次海上的生離死別，陳侃更加認識到「浮海以舟、駕舟以人，二者濟險之要務也」之真諦，他把自己的經歷寫出來供後人參考：

從予駕舟者，閩縣河口之民約十之八；因夷人駐泊於其地，相與情稔，欲往為貿易耳，然皆不知操舟之術。上文所云長年數人，乃漳州人也。漳州以海為生，童而習之，至老不休；風濤之驚，見慣渾閑事耳。其次如福清、如長樂、如鎮東、如定海、如梅花所者，亦皆可用。人各有能、有不能，唯用人者擇之；果得其人，猶可以少省一二：此貴精不貴多之意也。一則可以節國之費，一則可以衛眾之生；故不惜辭之煩，為後使者忠告。[13]

這一條忠告非同小可，做到了這一點，出海航行的安全係數將大為提高。副使高澄對此也深有體味，在他撰寫的《操舟記》一文中，引出了三名募集而來的操舵師，分別為謝敦齊、張保、李全，經過面試詢問和日後出海表現，他認為：「敦齊約年三十有餘，膂力驍勇，識見超絕；彼二人，則庸瑣無足道也。嗚呼！天下之事，唯在得人而已。苟得其人，則危可使安、險可使平；苟非其人，則安亦危也，平亦險也。余於操舟之術而悟任賢之理，故僭為之記。」[14]在一篇朝廷命官的文章里，如此稱讚一名普通耆民，實在是少見，所以作者自己以「僭」是稱（即不按一般情形）。如果試將有關謝敦齊的描寫文字再引出來，方能領會到撰寫者所說皆非虛言。在甲午之役展開過程中：

五月八日，遂開洋。十三日，至古米山。夜半，颶風作，遮波板架及篐所不到處，盡飄蕩無遺。唯船身及〈舟急〉底，屹然不動。使非謝謀，則此舶瓦解久矣。逾旬不至，天氣頗炎。船面雖可乘風，艙口亦多受濕；染疫痢者十之三四，竟不起者七人。使非謝謀，則此輩物故必多矣。海水、颶風，勁不可敵；鐵力木之舵葉，果盪而不存矣。遂以榛木者易之，亦幸其孔之有容也。使非謝謀，則舊者不能出、新者不能入，未免覆厥載矣。謝非天授而何哉！

然其功之可取者，不特此耳；如觀海物而知風暴之來，辨波紋而識島嶼之近，按羅經而定趨向之方，持舵柄而無遜避之意，處同役而存愛敬之心，其所可取者亦多矣。及舟回桅折之夕，眾方驚仆，彼獨餐飯自如，問之，曰：「無恙也」！余等懼甚，慰之曰：「無恙也」！嗚呼！微斯人，則微斯四五百人矣。謝非天授而何哉！[15]

文中三次出現「使非謝謀」的假使句，兩次出現「謝非天授而何哉」的感嘆句，使這一份文獻成為十分罕見的記錄平頭百姓實際才能的歷史資料。因前使出海情況已經不明，陳侃、高澄出海前，恰有琉球國世子尚清派長史蔡廷美來迎接明朝冊封使，所持理由為「慮閩人不善操舟，遣看針通事一員率夷梢善駕舟者三十人代為之役」，令二位冊封使大喜過望。謝敦齊對「曾至琉球否」的回答是「否」，但他又說「仆雖未至其地，然海外之國所到者不下數十。操舟之法，亦頗諳之。海舶在吾掌中、針路在吾目中，較之河口全不知者，徑庭矣」，可見他很有自信心。封船最後回到閩海，也就證實謝敦齊確有實力。

甲午之役的成功，對後面的冊封活動樹立了信心，尤其是參加過甲午之役的水手加盟到下一次封船出海，自然為安全出海增加了相當的係數。如水手陳大韶、曾宏，二人又為辛酉之役的冊封使郭汝霖、李際春所僱用，據郭汝霖所記，「陳大韶、曾宏俱從陳、高過洋者，亦來；大言曰：『往年亦如此。然往年船不固，今此船固；往年船發漏，今不發漏；往年無邊舵，今有邊舵；往年折舵並折桅，今舵雖折而桅尚存』。余聞其言，心亦頗定」。[16]這就是富有經驗的老資格水手在船上遭遇險情時所做的客觀分析。

四、開洋：福建至琉球之海道

從福建至琉球之海道，在蕭崇業《使琉球錄》之「琉球過海圖」中述之甚詳。按海道形狀，自然是一個長條形，為適應書籍的版式，於是斷此圖為7幅，順排下去，佔7頁。海道屬針路，敘述文字為：

梅花頭正南風，東沙山。用單辰針，六更，船。又用辰巽針，二更，船小琉球頭。乙卯針，四更，船彭佳山。單卯針，十更，船取釣魚嶼。又用乙卯針，四更，船取黃尾嶼。又用單卯針，五更，船取赤嶼。用單卯針，五更，船取〈米古〉米山。又乙卯針，六更，船取馬齒山，直到琉球，大吉。[17]

今日得知，位於閩江下游的福州城，處於北緯25°15′—26°39′和東經118°08′—120°37′的位置上，而釣魚島及其附屬島嶼是處於北緯25°40′—26°00』和東經123°20『—124°40『的海域上，也就是說，明朝時期從福州至釣魚嶼的海道大致是取由西向東的方向。而啟程季節，按照琉球位於福建的東北方向，故「去必仲夏，乘西南風也；回必孟冬，乘東北風也」。[18]據「琉球過海圖」判斷，從福建至琉球之海道，為一條比較成熟的海上航線。

如甲午之役中陳侃所述，封船一出海口，即一片汪洋。封船在前，琉球船隻在後，風順船快，次日過小琉球（台灣島），再一日，「南風甚迅，舟行如飛」，陸續「過平嘉山、過釣魚嶼、過黃毛嶼、過赤嶼」（此處誤將「黃尾」寫作「黃毛」），第四日傍晚「見古米山，乃屬琉球者」，[19]這是相當順利的去程。辛酉之役中，郭汝霖記述所過之「赤嶼者，界琉球地方山也」，[20]再下去就是古米山（今日本沖繩縣久米島）。這兩種記述的原意，是以赤嶼為界，赤嶼以下屬於琉球王國，而赤嶼以上諸島嶼屬於明朝海疆。

丙午之役中的夏子陽封船，在過釣魚嶼、黃尾嶼後，「是夜，風急浪狂，舵牙連折。連日所過水皆黑色，宛如濁溝積水，或又如靛色；憶前《使錄補遺》稱：『去由滄水入黑水』，信哉言矣！」[21]再前行，就望見〈米古〉米山了。

此《使錄補遺》者，為己卯之役副使謝傑所著，全稱為《琉球錄撮要補遺》，其中記錄了一個故事，是說蕭崇業、謝傑封船回港時因無人前來領航，導致大船擱淺，引來議論紛紛，有人建議用此封船換上戰船或鹽船，以便航行：

適又一父老進曰：「某習知船事，希借一觀」！余許之。比引入艙，其人喜曰：「不須易也。此船堅甚，所傷不多；稍加粘補，虛其四艙，即可徑渡。若易船，無論戰船——即鹽船亦不可。凡船行海中，雖若汪洋無際，實由南而北或北而南，率循匯不遠。惟封船自西徂東、自東還西，乃沖橫浪萬餘里；去由滄水入黑水，歸由黑水入滄水，此豈鹽船力量所能勝乎」！於是決意不易，竟得無恙。[22]

這位父老所言，道出了封船與眾不同的特點。一般船隻在海上做南北行，屬於循海潮而行的例子，而封船則是取道東西向，要「沖橫浪萬餘里」。父老所言「去由滄水入黑水，歸由黑水入滄水」，即《使錄補遺》留給夏子陽印象深刻的地方。

釣魚嶼即我國東海上的釣魚島，黃尾嶼其名則一直未變。[23]夏子陽封船駛過黃尾嶼之夜，海上就出現了「風急浪狂，舵牙連折」的緊急情況，此處地名（黃尾嶼）、時間、風浪諸要素皆及，明顯表示封船進入到了琉球海槽。夏子陽記錄的「連日所過水皆深黑色，宛如濁溝積水，或又如靛色」，反映的正是封船進入到了深水海域，此水域當時還沒有具體的名稱（清代冊封使所用的「黑水溝」名稱，在夏子陽記錄中已有了雛形），就水色而言，黑色、靛色（若藍、紫合成之色）已能說明這裡不是在大陸架了，所以，「由滄水入黑水」這句概括之語，所能表達的意思就是航船離開了陸架沖淡水的滄水，進入到黑水所在的海槽里了，惟因進入了琉球海槽，海洋地貌變得複雜起來，方才容易引起巨大的風浪。[24]

在有關釣魚島及其附屬島嶼的研究中，16—17世紀明代冊封使的《使琉球錄》文獻早已受到中外學者的重視，以日本京都大學井上清教授發表的論文為例，認為「福州至那霸的航道中，從基隆連接釣魚、黃尾、赤尾的東西線南側，由水深二百米的中國大陸架的藍海，突然進入水深二千米的深溝，黑潮從這裡流過，真是滄水變成了黑水」。[25]與此同時，沙學浚、吳幅員發表的論文，[26]提供了釣魚島等島嶼屬於明清中國而不屬於琉球的歷史證據，後者並以「從中琉天然界——黑水溝看釣魚嶼」為著眼點展開了論說。本文前面所引明代冊封使關於「黑水」的觀察和記錄，則為清代冊封使形成的「黑水溝」地名概念提供了基礎。

五、封船遭遇海上風暴場面及應急處置方式

明朝五批冊封使統御之封船，儘管遵守慣例，於五月借南風之力啟程前往琉球，到達後履行公事，度過海上不穩定的夏季，待九十月方才順著北風回程，仍不可能一路順利，無險而返。以下試提取若干封船遭遇海上風暴之片斷，以觀在風險危急場面中船上的應急處置方式。

1.甲午之役: 返程，似黑水海域內

陳侃、高澄一行去琉球時，過黑水海域甚是順利，返回時則遭遇颶風，從嘉靖十三年（1534）陰曆九月十二日開洋、次日夜裡遭遇颶風所涉及的路程和時間判斷，遭遇區段當在黑水海域。當晚「颶風陡作，舟盪不息；大桅原以五木攢者，竟折去。須臾，舵葉亦壞；幸以鐵梨木為柄，得獨存」。但船艙進了水，「當此時，舟人哭聲震天。予（陳侃）輩亦自知決無生理……舟人無所庸力，但大呼『天妃』求救」。[27]此次颶風主要發生在夜間，並延續至第二天。在占卜得吉後，船上數十人齊心協力換舵，舵安裝妥當，人心安穩，封船繼續前行。

2.辛酉之役: 返程，似黑水海域內

嘉靖四十年（1561）十月，郭汝霖、李際春一行也是在離開那霸港的第2天遭遇到了颶風，推測其位置也是在黑水海域一帶。當時的天氣是「黑雲接日，冥霧四塞」，預示著颶風將要到來。「至夜二鼓，劈烈一聲，舵已去矣。」隨行水手陳大韶、曾宏二人有過一次出海琉球的經歷，他們說：「往年亦如此。然往年船不固，今此船固；往年船發漏，今不發漏；往年無邊舵，今有邊舵；往年折舵並折桅，今舵雖折而桅尚存，」點出了改進後的冊封船之優點，從而穩定了眾人之心。次日雖出現了「牽舵大纜兜之自尾至船首者，又忽中斷」的情況，[28]最終在風浪中合力接上，度過了這一颶風難關。

3.己卯之役: 返回福建海道上

萬曆七年（1579），蕭崇業封船去程基本順利，半數人於風波中嘔吐不已，「顧獨漳人，則夷夷弗為動耳」。[29]下半年十月二十日出那霸港，「二十六日，風益助順，令楫師五帆並張，搖颺披拂，獵獵不可御；蓋與歸心飛相送也。但抵暮，陰雲四塞，乃大雨。於是西風為梗，終食弗進尋丈。幸一日夜，輒轉而北矣。然北又多暴，舟迅而盪甚，欹側簸揚；時戛軋為裂帛響，頹然若屋宇將傾之狀」。此時船上大多數人已失去自制力，惟有「漳州長年極力捩柁，堅與風為敵；棍牙數數折傷，柁葉亦為巨濤擊去，獨柁以鐵力木得存；更再易之，人人愈益惴恐」。[30]柁，即舵，採用鐵梨木為之，於關鍵時刻體現出堅硬木質在制舵方面不可替代的作用。

4.丙午之役: 去程，返程，黑水海域內

萬曆三十四年（1606）五月，夏子陽、王士禎一行所經風暴確屬在黑水海域。二十七日午後過的釣魚嶼，次日過的黃尾嶼，當天夜裡「風急浪狂，舵牙連折。連日所過水皆深黑色，宛如濁溝積水，或又如靛色」，[31]似乎沒有什麼太大的驚險，對於船隻的影響也不太大。但在返程中情況就不一樣了，夏子陽在《使琉球錄》里記道：

忽二十三日午後，颶風大作；連日濤涌如山。系舵大索為一船綱維者，連斷其四。運舟巨舵為一船主宰者，連折其二，舟中所存僅一舵矣；亟整理易之，又復為巨浪擊去舵葉。即合木巨桅，亦緣振撼損裂，搖拽欲仆。如此者又經三晝夜，以一無舵之舟簸蕩於烈風狂濤中，顛危傾仄，幾覆溺矣。……

接下去的記述為二十四日「巳刻，忽霹然一聲，舵折去矣」，二十五日情況尚好（風向轉為東北），二十六日「復有麻雀一群飛集船上，頃即飛去；眾異之，疑為颶征」，緊接著到了第二天：

次日，風果暴劇，倏而舵葉又為巨濤擊去。眾思船中止此一舵，若此干復折，則必無歸；亟下偏舵，將舵干拔起。船從茲無主，簸揚傾盪倍甚於前……

二十八日「忽有報船裂入水」，船上一片驚慌；二十九日「三易舵後，風伯助順，始得安瀾以歸」。就在二十九日這一天早晨，眾人隱隱望見一船，喜悅中有人說道「有船，則去中國不遠；且水離黑入滄，必是中國之界」，連續四五天的海上顛簸，似乎都是在黑水海域里行駛，看著船隻「離黑入滄」了，眾人才有所放心。夏子陽、王士禎一行這一次返程似乎是遭遇颶風時間最長的一次，因而連日的行程記錄也格外細緻。

5.癸酉之役: 返回福建途中

崇禎六年（1633），杜三策封船去程遭遇過風浪，船上顛簸不已，回程更為苦不堪言。據其《使琉球疏》所言：「臣等候孟冬風泛，至十月二十九日始離琉球，登封舟」，出海即遭遇風襲，至十月「初六、初七兩晝夜，颶風大作，浪如連山，且陰雲黯慘，水天不分，人在舟中，如入暗室。坐風輪船工，不敢持舵與風相鬥，隨浪漂流，針路俱失。兼有無數大魚，夾舟而行，舟中人萬分恐懼，臣等乃祈禱於天妃神前」。風浪有過平靜後，「陡於十一二日颶風又作，纜肚繩連斷五次，無所以系舟，又恐下擊碎船尾，事不可救。舵工郭芳料理舵事，被舵一側，腦漿迸出，墮海而死。舵工柯鎮又傷一肢，人遂無敢近舵者。東西南北，隨浪漂轉。爾時大風簸海，海浪拍天，蓬舟忽蘸於水中，海水忽涌於船上。一船之人，魂驚魄戰，面色如灰」。是船載人五百有餘，杜三策召集船上年長者合議，「眾長年曰：『船所託命在舵，今舵已無用，惟有隨水漂流耳，有何巧法？』」水手中素有「海行者見山如父母」之說，至十四日天明，有人報稱「已見山矣!」在確定是福建小瑝山後，眾人方才穩定下來。「隨水漂流」，這是封船遭遇風暴猛烈摧殘後，最沒有辦法的路子。[32]

六、結論：帆船時代的過人智慧

在以季節風為動力的帆船時代，對於一艘出洋大船的基本目標，就是遭遇再大的風暴時，能夠做到桅杆不倒，舵不失靈，船不解體或傾覆，船上的人員能夠安全抵達目的地，並與航船順利返回。在琉球國完成冊封使命後，封船能夠安全返回，這即是陳侃、高澄等五批明朝冊封使心中的理想。環境史研究注重特定條件下人與環境之間的互動關係，在本文提供的時空背景中，即為船上人與封船順沿海道航行所關聯的海洋環境之間關係的考察研究。

明代前期的鄭和下西洋事迹在前，時人總結的天文和地文航海技術及航海圖，16—17世紀的各批封船均已掌握，最大的不虞之事即為出沒海上風暴的不確定性。冊封使銜命出海本身具有一種連續性（前者對後者容易產生影響），其出海時間已有季節性上的考慮，連續多日的海上航行，致使遭遇風暴的可能性增大。通過表2可以清楚看到上述各批冊封船往返琉球國途中的遇險區段或位置。

表2 16-17世紀明朝冊封船往返琉球國途中的遇險區段

資料來源：依據本文所參考的多種《使琉球錄》資料製作。

說明：往返起止時間系按開洋日至到達日確定，在琉球國停泊天數系按到達日至離開日確定。

去程中遇險的主要區段是在離開滄水海域後，進入到黑水海域。從專題地圖上獲知，琉球海槽底最大深度2719米的位置就在釣魚島東黃尾嶼、赤尾嶼的南面，[33]從這樣的海底形勢來閱讀前引夏子陽使臣寫下的「過黃尾嶼。是夜，風急浪狂，舵牙連折。連日所過水皆深黑色」的文字，就易於理解了。因此，黑水海域雖然為水深險要去處，卻是前往琉球國所必需越過的海上區段，經歷越過中的危險性，諸多使臣對之才格外留心，嚴加防範；唯其在這裡經歷了驚濤駭浪，遭遇了舵斷船漏的危險境地，才會在自己的出使記中留下詳實的記錄和感受。

返程中經過深邃的黑水海域後，由於路遠風向變數多，封船仍然會面臨一些不測，即如己卯之使蕭崇業、癸酉之使杜三策統御的封船，在返回福建途中仍然遭到風暴襲擊，船隻遭到不小的損壞。

環境史研究的一個突出角度，乃是密切關注特定時空背景里，人物及其群體如何在適應、利用環境條件和自我行為的調整中，一步步實現了預定的政治社會經濟方面或文化意圖上的目標。就本文論題而言，到了明代，從福建往返琉球之海道已經屬於一條比較成熟的海上航線，為確保封船安全往返、完成冊封使命起見，各批冊封使周密部署，盡職儘力，臨危不亂，發揮的統御作用明顯。在監督造船過程中注意細節，汲取前人經驗和不同意見，防微杜漸，處事果斷，取得了全體人員安全出海的基本保證。

在渺無涯際的大海中，封船猶如一葉之舟，為了增加最大的安全係數，須將「浮海以舟、駕舟以人」的根本認識落在實處。如高澄這樣的冊封使，聽取了友人的意見，採用了招募水手的方式，來物色具有「操舟之術」的專門人員，得到了如謝敦齊這樣富有實際經驗的優秀操舵師，然後予以重用，促使他們在封船航行面臨滅頂之災時發揮他人所不能起到的作用。

在依賴「朝廷之威福與鬼神之陰隲」兩方面，冊封使們做的也是謹守維諾，遇事必祭，這符合當時民眾的心理狀態。在暴風雨襲來和海水震蕩的過程中，船體失重，人心失衡，人們於無奈之中求救於皇恩浩蕩和天妃女神，乃是情不自禁的求生表現，而一旦險情消除，人們的沮喪心情才會好轉。

[1]向達校註：《兩種海道針經》「序言」，中華書局1961年版，第2頁。此段文字中所談到的「台灣落漈」，按各種辭書對「漈」字的解釋有三：（1）指岸邊，如河邊水漈；（2）指海底深陷處，如《元史·瑠求》稱「西南北岸皆水，至彭湖漸低，近瑠求則謂之落漈。漈者，水驅下面而不同也」；（3）指瀑布，為福建方言，如百丈漈、梅花漈。近人連橫《台灣通史》卷1《開闢紀》所云「夫澎湖與台灣密邇，巨浸隔之，黑流所經。風濤噴薄，瞬息萬狀，實維無底之谷，故名落漈」（上冊，商務印書館1983年版，第2頁），給出的解釋相當透徹而明確。

[2]吳幅員所撰《使琉球錄三種》提要，匯入《序跋（一百零三首）》一文，刊吳幅員《在台叢稿》，三民書局1988年版，第417—631頁。學界關於明清兩朝派出冊封使的探討較多，專門列表以示概貌的論述，可參見王菡《明清冊封使別集中所見琉球史料》一文附錄《明清兩朝歷任冊封使一覽表》，詳王菡編：《國家圖書館藏琉球史料三編》，「代序」，北京圖書館出版社2006年版，第1—22頁。

[3]（明）陳侃：《使琉球錄》之「自序」，台灣銀行經濟研究室輯：《使琉球錄三種》，《台灣文獻叢刊》第287種，大通書局1970年版，第1頁。下文除直接註明外，所引明代冊封使的出海記錄，均出自這部經吳幅員先生整理過的《使琉球錄三種》。嘉靖十三年冊封正使陳侃、萬曆七年冊封正使蕭崇業、萬曆三十四年冊封正使夏子陽為這三種《使琉球錄》的作者，實際上在蕭崇業的著述中，還包含了嘉靖四十年冊封正使郭汝霖的出使記錄，參見第73-76頁（落款為「郭汝霖記」）。

[4]（明）陳侃：《使琉球錄》之「群書質異」，台灣銀行經濟研究室輯：《使琉球錄三種》，第32頁。

[5]（明）陳侃：《使琉球錄》之「使事紀略」，《使琉球錄三種》，第7頁。

[6]參見廈門大學歷史研究所中國社會經濟史研究室：《福建經濟發展簡史》，廈門大學出版社1989年版，第187—190頁。

[7]（明）陳侃：《使琉球錄》之「使事紀略」，《使琉球錄三種》，第9—10頁。

[8]（明）蕭崇業：《使琉球錄》之「造舟」，《使琉球錄三種》，第92—93頁。

[9]（明）蕭崇業：《使琉球錄》之「使事紀」，《使琉球錄三種》，第77頁。

[10]（明）夏子陽：《使琉球錄》之「使事紀」，《使琉球錄三種》，第221—222頁。「水蛇」之謂，據趙建群、陳鏗：《明代使琉球「封船」考》（《福建師範大學學報》1987年第2期）解釋：封船為尖底，吃水很深，兩側標示規定的吃水線，稱之為「水蛇」。

[11]（明）陳侃：《使琉球錄》之「使事紀略」，《使琉球錄三種》，第10頁。

[12]（明）夏子陽：《使琉球錄》之「題奏」，《使琉球錄三種》，第211頁。

[13]（明）陳侃：《使琉球錄》之「使事紀略」，《使琉球錄三種》，第22頁。

[14]（明）高澄：《操舟記》，《使琉球錄三種》，第91頁。

[15]（明）高澄：《操舟記》，《使琉球錄三種》，第92—93頁。

[16]（明）郭汝霖：《使琉球錄》，《使琉球錄三種》，第75頁。

[17]（明）蕭崇業：《使琉球錄》之「琉球國海圖」，《使琉球錄三種》，第55—61頁。此圖在夏子陽的著述中有兩見，一為《使琉球錄三種》，第179—194頁，佔16頁，除圖2（第180頁）繪有海中波濤景象外，其餘皆無；二為夏子陽、王士禎編《會稽夏氏宗譜·使琉球錄》（明夏氏活字本）之「圖組」，收入黃潤華、薛英編：《國家圖書館藏琉球史料彙編》，北京圖書館出版社2000年版，第326—345頁，佔19頁，多出圖幅為封船到達那霸港後的琉球王國圖景。

[18]（明）夏子陽：《使琉球錄》之「群書質異」（按語），《使琉球錄三種》，第254頁。

[19]米慶余：《釣魚島及其附屬島嶼歸屬考——從明代陳侃談起》（《歷史研究》2002年第3期）即根據陳侃的明確記載，及其他資料考證判斷，這處古米島（現今的久米島）才是古代琉球王國的西部疆土。

[20]（明）郭汝霖：《使琉球錄》，《使琉球錄三種》，第75頁。

[21]（明）夏子陽：《使琉球錄》，《使琉球錄三種》，第222頁。

[22]（明）謝傑：《琉球錄撮要補遺》之「啟行」，《使琉球錄三種》，第211頁。

[23]中測新圖（北京）遙感技術有限責任公司編製：《中華人民共和國釣魚島及其附近島嶼立體影像》，中國地圖出版社2012年版。

[24]據江波的研究，距今1100—350年，隨著黑潮暖流和陸架沖淡水的交替增強，以黑潮暖流和陸架沖淡水為主要內容的海洋流場對台灣東北海域海洋環境演化起主導作用，而距今350年以後，伴隨著東亞冬季風的增強，冬季風重新成為海洋環境的主要控制因素（《25ka以來沖繩海槽古海洋環境演化研究》，中國科學院研究生院（海洋研究所）海洋地質學專業博士學位論文，2012年）。

[25][日]井上清著：《關於釣魚島等島嶼的歷史和歸屬問題》，三聯書店1972年版，第11頁。

[26]沙學浚：《釣魚台屬中國不屬琉球之史地根據》，《學粹雜誌》第14卷第2期，1972年2月，收入氏著《地理學論文集》，商務印書館1972年版，第483—528頁；吳幅員關於「釣魚島等島嶼非琉球所屬史證」的4篇論文，收入氏著《在台叢稿》，三民書局1988年版，第164—225頁。

[27]（明）陳侃：《使琉球錄》之「使事紀略」，《使琉球錄三種》，第20頁。

[28]（明）郭汝霖：《使琉球錄》，《使琉球錄三種》，第75—76頁。

[29]（明）蕭崇業：《使琉球錄》，《使琉球錄三種》，第78頁。

[30]（明）蕭崇業：《使琉球錄》，《使琉球錄三種》，第81頁。

[31]本段丙午之役引文皆出自夏子陽：《使琉球錄》，《使琉球錄三種》，第222—228頁。

[32]本段癸酉之役引文皆出自周郢：《新發現的杜三策述略》，《山東圖書館學刊》2014年第6期。

[33]劉明光主編：《中國自然地理圖集》（第二版），「海域」部分之「中國近海地貌」圖幅，中國地圖出版社1998年版，第60頁。

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