研發轎車、開放一鍵加電以及跳過L3，蔚來是如何思考的？ | 2019上海車展

4月16日，轎車產品蔚來ET預覽版在2019上海車展上正式發布。與此同時，蔚來宣布一鍵加電將正式開放給所有汽車品牌。更早前，蔚來還表示將跳過自動駕駛L3直接研發L4。

這多少有些與眾不同。因為上述三項動作看似毫無聯繫，但整體上又給人一種蔚來正在加速奔跑的感覺。

此次上海車展期間，雷鋒網新智駕在與蔚來相關負責人溝通過程中發現，這家造車新勢力的高管對研發轎車和開放一鍵加電的資金和盈利問題並不擔憂，並認為L3是雞肋技術可以直接略過。但是，蔚來真的不需要擔心嗎？

數據顯示，蔚來2018年年度經營性虧損為95.956億元人民幣（13.956億美元），同去年相比增長了93.7%。即使藉助原有平台，研發轎車仍會直接耗去不少資金，開放一鍵加電可能會加劇行業競爭，跳過L3的策略提出後，則有可能被一些汽車品牌的L3量產車型搶佔先機。這些都是不可迴避的問題。

用轎車ET切向細分市場

蔚來的汽車產品從跑車開始，隨後又有兩款電動SUV車型面世。對於這家公司而言，已經交付的ES8更像是做口碑，尚未交付的ES6則是真正的市場走量型產品。

根據蔚來此前公布的數據，2018年ES8總產量為12775輛，交付總量為11348輛。其中，第四季度ES8產量為8069輛，環比增長91.8%。交付數量為7980輛，環比增長144.2%。另一款對標特斯拉Model 3的車型ES6，則還未真正量產下線，而是計劃在今年三季度、四季度交付的ES6性能版和基準版兩款車。

數據還顯示，蔚來2018年的汽車銷售總額為48.525億元人民幣（7.058億美元），佔總收入的98.0%。但年度經營性虧損為95.956億元人民幣（13.956億美元），同去年相比增長了93.7%。

一款車在燒錢，另一款車還在路上，這就是轎車蔚來ET預覽版出現的背景。

「我們一直在SUV車型上布局，但實際上還有很多人並不需要這樣的車型。為了擴大我們的用戶群，蔚來希望進入轎車這一市場，並不是說一定為了財務的平衡。」蔚來電動力工程副總裁黃晨東向雷鋒網新智駕表示。

在黃晨東看來，到今年三月底，蔚來ES8已經賣出15000多輛，這對於一個創業公司來說已經不錯，因為很多創業公司走到這一步時已經撐不住而死掉了。他相信單從產品力來看，ES6可以和寶馬、賓士等品牌的車型進行直接競爭。

如果從性能參數看，蔚來ES6的確有不少優勢。這款車的NEDC工況續航里程為510公里，相比首款車ES8整整提升近一倍。在自動駕駛方面，ES6搭載了NIO Pilot系統，硬體方面包括三目前向攝像頭，4個環視攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波感測器和1個駕駛狀態檢測攝像頭，尤其是採用了Mobileye EyeQ4自動駕駛晶元，讓這款車的未來升級空間有了保障。

「如果公司同意我造車，就說明我們有足夠的錢，不需要我擔心。如果不同意，我就會悶頭去開發新技術了。而且，也許蔚來ES6會大賣，那時候我們就會達到盈虧平衡。」黃晨東表示。

開放「一鍵加電」

對於蔚來而言，賣車雖然占收入的絕大部分，但如何利用好能源也是一個大命題。

此次上海車展期間，作為蔚來能源（NIO Power）服務體系的其中一支，蔚來超級充電樁也在展廳內進行了首次公開展示。它與專屬樁、換電站、移動充電車一起，在蔚來能源雲的智能調度下為用戶提供高效加電服務。此外，蔚來創始人、董事長兼CEO李斌還宣布，即日起正式開放「一鍵加電」服務。

李斌表示，蔚來「一鍵加電」服務迄今已突破93000次。在將「一鍵加電」服務對外開放後，其他汽車品牌的電動車用戶可通過「一鍵加電」微信小程序呼叫蔚來加電服務。

一個問題是，其他汽車品牌的電動車也有自己的充電樁。不久前，一家造車新勢力公司的工作人士就在誇讚過自家充電樁時表示，「我們遇到過別家品牌的用戶，他們會詢問能否安裝我們的充電樁，因為看到後覺得很喜歡。」

「除了騰勢這種電壓稍微高一點的特殊車型和一些特別老的車型，凡是符合新一代國家標準的電動車，我們都是可以提供充電服務的，這一比例大概佔市場車型的90%。」蔚來能源副總裁沈斐告訴雷鋒網新智駕，「我們的目標不是去搶充電這一項業務，而是有著很單純的出發點：一是我們認為自己有能力服務好蔚來和其他品牌的用戶。另外一點是，我們在服務過程中發現用戶天然有這方面的需求，所以我們就提供服務。短期內我們不靠它掙錢，但肯定也不會朝裡面貼錢。」

據沈斐透露，從提供充電服務的第一天起，就有其他品牌的車主在用蔚來充電車服務。經過剛剛過去的春節期間的數據統計和體系的驗證，蔚來才決定面向所有品牌的電動車開放「一鍵加電」服務，將來開放的服務可能還會更多，甚至包括家用充電樁的安裝業務等。

繞過L3直接做L4

在做好產品矩陣和配套服務之外，籌備自動駕駛更像是埋下希望的種子。

實際上，蔚來計劃繞過L3直接開放L4並不是新話題。今年3月，蔚來自動駕駛副總裁Jamie Carlson曾表示，公司將於今年4月發布自適應巡航，6月發布高速及擁堵狀況下的自動輔助駕駛。李斌則在同一場合下向媒體透露，公司正在研發第二代平台。在新的平台上，蔚來將跳過L3自動駕駛，直接研發L4級別自動駕駛技術。

到目前為止，蔚來ES8官方宣稱搭載的是和特斯拉類似的L2.5自動駕駛技術。許多車企則主要打出的是L2技術口號。不過，雷鋒網新智駕注意到，將L3量產的推出設在2020年已是多數汽車品牌的標準動作。屆時，對於在宣傳上寸土必爭的汽車品牌們來說，L3量產勢必成為熱炒的概念。

不過，黃晨東告訴雷鋒網新智駕，「我個人認為，L3其實是雞肋，棄之可惜食之無味。通俗地講，L2時車輛不能自動駕駛，車主就會警覺一點。L3則是一會兒讓你警覺，一會兒又不要求警覺，這對於駕駛員來講其實是一種痛苦。換句話說，你不知道自己該不該睡覺。當你的眼睛剛閉上，系統會滴滴滴地提示你，於是你只能趕快接手方向盤。接手後發現沒事了又會接著想睡覺，總之讓人無所適從，這就是所謂的L3。」

由國際自動機工程師學會（SAE）制定的最新修訂版 SAE J3016(TM)《標準道路機動車駕駛自動化系統分類與定義》標準中顯示，L3級別中最重要的一點就是由人類來進行應急處理。相比而言，L4中人類雖然仍可參與，但已經不是必備項。

「實現L4後，車主想睡就睡了，而不會出行被反覆叫醒的問題。所以，我們不認為跳過L3是一個問題。從時間上看，蔚來的L4量產大概會在2021年之後實現。」黃晨東表示。

以用戶能否在車上睡覺形容L3和L4的差別或許顯得單一，但這也體現造成新勢力的一種思考。特斯拉的馬斯克不也一再對外聲稱2019年底將實現「Naviging on Autopilot」（「具備導航能力的」）自動駕駛嗎？這一次，兩家公司的跳躍性又有了類似之處。

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