日本國產客機三年新訂單為零，波音空客聯合絞殺！比中俄更艱難

（范保羅航展上展出的MRJ支線客機，觀者寥寥無幾）

從本世紀初開始，為了終結美歐民用客機對本國民航市場的壟斷，並提升本國的科技實力，中俄日三國幾乎同時開始了民用航空產業的大發展。而在思路方面，三國的思路也基本相近，都是從支線客機起步，再逐步向更高層次的大型客機發展，最終和美歐航空產業並駕齊驅。但是，和中俄相比，日本的民用航空產業發展似乎更加艱難一些。

在最近，日本媒體就對本國的MRJ支線客機項目發出了擔憂的聲音，根據日本媒體的報道，作為日本民用航空產業的起步項目，MRJ在最近的三年中不但沒有獲得一架新訂單，反而由於交付延期的問題被取消了幾十架訂單。

（YS-11是日本第一架國產民用飛機，日本發展航空產業的積極性一點也不比中俄低）

作為民用航空產業的後來者，日本的MRJ項目和中俄支線客機項目出現眾多的問題都是不可避免的，也是非常正常的，完全屬於成長的必經階段。而實際上，中俄日支線客機項目在現今也都出現了不同的問題，只是，在民用航空產業發展方面，中俄明顯更有優勢。

俄羅斯的優勢就不用說了，早在蘇聯時期俄羅斯就擁有完善的民用航空產業基礎，而在現今，只要解決資金的問題，俄羅斯民用航空產業在世界地位的恢復也並不困難。而中國方面，雖然在民用航空產業方面，中國的技術積累也很有限，但是，藉助軍用航空產業幾十年的不斷發展，中國的民用航空產業發展也更有優勢。而且，隨著運20戰略運輸機的獨立研發生產成功和以後的不斷改進完善，中國的民用大飛機之夢距離成功也已經不遠。

同時，中國龐大的國內市場和充足的資金也將會很好的助力中國民用航空產業的發展，也能夠將中國的民用航空產業推向成功。但是，和中俄相比，日本在擁有一定優勢的同時，也擁有很多的劣勢。

（日本C2運輸機最後之所以能夠勉強入役，就是用美國零部件替換了日本產品）

在民用航空產業的發展中，日本的材料和科技優勢還是比較明顯的，在很長的時期內，日本企業也一直都在為美歐民用航空企業提供產品。但是，想要獨立完成一個民用客機項目，日本的困難仍然不小。日本C2運輸機發展過程中一直受困於材料和零部件強度的問題，最終不得不求助美國才能夠服役的現實就能證明，日本的航空產業基礎並不堅實，而民用航空產業更是如此。實際上，日本第一型民用客機YS11從服役到退役就一直受困於可靠性的問題。

而在國內層面受困的情況下，國外的支持就更不用想了，日本和西方關係雖好，但在利益面前，西方對日本的打壓也只會更兇狠。而現實當中，美歐對日本，甚至對中俄民用航空產業發展的打壓也已經開始，三菱重工面對波音空客聯合絞殺!

對於中俄日三國從支線客機起步，再向更高層次的大飛機發展，最終和美歐民用飛機企業並駕齊驅的民用航空產業發展戰略，美歐早就已經有所防範，空客收購龐巴迪正式進軍支線客機領域，就是為了從初始階段打壓中俄日的民用航空產業，甚至打壓所有其他國家發展民用航空產業的想法。

（空客A220就是龐巴迪以前的C系列支線客機，美歐對其他國家從支線客機起步然後向更高層次發展，並最終成為航空產業強國的思路早已經有所防範）

在中俄日三國民用航空產業的發展中，中國擁有市場優勢和資金優勢，而技術和設計是短板。俄羅斯擁有設計優勢和一定的技術優勢，但在市場和資金方面明顯欠缺。而日本方面，資金沒問題，技術有一定優勢，但也不完全，而在市場方面，日本有限的國土就已經限制了日本民用航空產業向更高層次的發展。

因此來看，中俄日雖然幾乎同時開始大力發展民用航空產業，但中國的牌明顯更好，有運20項目的成功、國內龐大的市場和幅員遼闊的國土做支撐，再加上資金的優勢，中國民用航空產業成功的幾率也最大。（CX）

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