問答徐直軍：為何華為不造車

這是華為首次參加車展，但首次參加車展的華為說自己不造車。

華為的輪值董事長徐直軍強調華為不造車，而是以一種嶄新的姿態——通過ICT的方式進入汽車的產業鏈，車是ICT 技術應用的一個重要場景，華為基於ICT技術適配汽車產業的發展和升級。

在汽車產業鏈當中，華為對於自己的定位是智能網聯汽車的增量部件供應商。

之所以不造車的理由，徐直軍是這樣解釋的：未來汽車價值的構成70%不會發生在傳統的車身、底盤等部件，而是在自動駕駛的軟體、以及計算和連接的技術上。未來自動駕駛用戶所付出的大部分費用，也將會發生在新增技術上部分。未來汽車的形態將會發生巨大的改變，所以華為不會選擇造車。

華為的邊界

外界對於華為滲透進入汽車產業鏈的邊界非常好奇。

徐直軍也親自解釋了邊界線的問題：所有傳統車廠所設計的板塊，華為都不涉足。換言之，華為所聚焦的依舊是自己所擅長的 ICT 技術。

在 ICT 之內，華為也給出了自己的汽車數字化解決方案，這是一個包含了Octopus（基於華為雲的自動駕駛雲服務）、MDC（車載計算平台和智能駕駛子系統解決方案）、4G/5G車載移動通信模塊/T—Box、車載網路、HUAWEI HiCar（人-車-家、全場景無縫互聯解決方案）、mPower（多形態電驅、充電及電池管理系統）的數字化解決方案。

而這個汽車數字化的解決方案主要應用領域還是在於汽車數字化、智能化相關硬體、雲服務。在這個思路指導下，華為也迅速收割了一大波的汽車盟友。

2018年12月，華為就和上汽簽署戰略合作協議，合作研究以CAN 和乙太網為主要交互紐帶的整車信息傳輸網路，推動自動駕駛技術的研究和應用，同時，雙方還將在智能電動、智能製造以及信息化、網路安全進行合作。

今年上海車展期間，華為也和沃爾沃汽車達成了戰略合作，目標在下一代沃爾沃汽車智能車載互聯繫統中引入華為終端雲服務提供的華為應用市場等「智能互聯」服務，打通人-車-家全場景。

不止於5G車聯網、車載互聯、C-V2X、華為也在L4級自動駕駛上有所涉足。在接受雷鋒網新智駕採訪時，徐直軍表示：目前華為的確有在進行L4級的自動駕駛研究，至於未來是否會進行產品化，還沒有考慮清楚。

2019年1月15日，華為和長安汽車進行全面深化戰略合作，雙方也將在L4自動駕駛進行合作。此外，華為也和北汽新能源、福田汽車等達成一系列的合作。

除了國內的主機廠以外，華為也積極和國際主機廠進行一系列的合作。

2018年10月，華為在年度開發者大會上，發布了能夠支持L4級別自動駕駛能力的計算平台MDC600。它擁有8顆華為最新推出的AI晶元昇騰310，還整合了CPU和相應的ISP模塊，可以滿足最高級別的車規標準，即ISO26262 ASIL-D級別標準。

此外，華為MDC600也集成到奧迪Q7原型車中，用於城市自動駕駛環境的運行。該車在HUAWEI CONNECT 2018期間，面向公眾進行了現場展示。在車展的公開演講上，徐直軍也表示未來汽車的架構也將迎來革新，將會從匯流排+分散控制變革到分散式網路+域控制器，而華為在中間所發揮的作用是提供強大的算力。

徐直軍表示：現在中國的新舊造車勢力在智能駕駛軟體開發過程當中都需要巨大的算力，現階段都是通過購買英偉達的板卡獲得算力的支持，成本非常昂貴。由此，華為要解決的事是中國做智能駕駛軟體開發過程中所需要的算力問題，因此華為雲也開拓了八爪魚自動駕駛服務，進行數據的訓練、模擬、測試。

對於汽車這個大市場，BAT都以不同的方式進行滲透和進入，而硬體則是一個鮮有人進入的領域。

徐直軍是這樣理解軟體和硬體之間的關係，他表示：並不是軟體定義硬體、而是軟體定義產品。未來產品所提供的特徵、性能，將由軟體進行決定。未來汽車演進過程中，會隨著軟體的進步，從功能汽車過渡到具備自動駕駛特性的車。

未來自動駕駛汽車的增值部分一定是來自軟體層面，以特斯拉為例，目前硬體部分利潤的空間已經很小，更多增值的部分是來自軟體。

此外，目前有關於智能化道路發展，有兩條道路，一條是堅持以汽車為主體，發展極致的單車智能；另一條道路則是以車路協同為主的自動駕駛發展思路。徐直軍認為，在單車智能還沒有徹底實現的時候，車路協同能夠加快落地的進程。

附媒體問答（雷鋒網新智駕經編輯、刪減）

問：為什麼華為在這個節點選擇來參加車展，對於華為要進攻汽車的山頭是什麼？或者制高點是什麼？

徐直軍：選擇這個時間點，是我們內部慢慢形成共識。目前有部分的產品也解決方案也在慢慢投入使用；恰逢上海車展，選擇這個時間點再合適不過。

對華為來講，我們把車只是看成ICT技術的一個應用場景。事實上，我們有面向政府的數字化方案、面向交通安全的數字化方案，有面向各個行業的數字化方案，車也是ICT技術的一個應用場景。本質上技術沒有發生任何改變，華為所聚焦的還是ICT技術本身，並且還是持續在ICT技術上進行投資、積累，用ICT技術去解決各行各業、各種場景所面臨的問題和挑戰，山頭沒變。

我們不造車，只是基於華為所擅長的ICT技術適配汽車產業的發展，滿足汽車產業走向智能網聯汽車做貢獻。所以說，山頭沒變。

問：在汽車產業里，華為定位為增量部件提供商，請問「增量」到底包含哪些具體的部分？

徐直軍：所有傳統汽車的部件，華為都不涉及。 5G通信模塊、MDC、自動駕駛雲服務是華為所關注的增量的部分。

問：華為作為增量部件供應商，華為汽車業務的邊界在哪裡？和BAT的區別在哪裡？

徐直軍：BAT所做的事情跟華為完全不一樣，華為本身涉及硬體產品多一些。首先，華為未來有些部件能夠構築在未來的智能網聯汽車上；未來華為將會開放一個面向自動駕駛應用開發的平台。

華為並不是一切都做，還是基於原有的優勢和邊界。所有傳統汽車涉及的部件，華為都不做；傳統汽車走向智能網聯電動車過程中，車輛所需要的部件和能力才是華為的主攻方向。

問：百度也涉足增量部件的部分，華為區別於已經存在的增量零部件提供商，優勢是什麼？

徐直軍：BAT企業更多的是聚焦在軟體層面，至少沒涉足MDC。第二個，華為是在形成解決方案。

問：華為在汽車業務領域已經有幾十個細分產品了，華為大的框架是4+1？

徐直軍：沒有。華為是汽車行業一個增量部件提供商，部件還需要依賴技術源頭，不同的技術源頭自然而然會產生客戶所需要的東西，我們只要解決如何面向客戶的問題。

問：隨著華為對新的產業了解，發現這（造車）裡面的蛋糕非常誘人，華為會不會涉足？

徐直軍：當傳統汽車正在走向智能網聯電動汽車，甚至走向無人駕駛電動汽車的時代，未來產業的價值和構成，70%都不在傳統的車身、底盤等領域，而是在自動駕駛的軟體服務上。

問：現在很多的車企都面臨軟體、硬體結合的難題，如何看待軟體定義硬體的問題？

徐直軍：首先不是軟體定義硬體，是軟體定義產品——比如軟體沒法定義CPU，沒有CPU就沒有軟體。我們更多的是強調軟體定義產品。未來產品能夠提供什麼特徵、性能，對軟體會起到更大的作用。

華為作為一個增量部件提供商，我們提供的方向是清晰的，一個是元件，一個是計算平台，一個端的協同。

問：華為不造車，但是會不會提供L4級的自動駕駛解決方案？現階段的進展如何？

徐直軍：我們目前在進行L4級自動駕駛的相關研究，未來會不會將其產品化，現在還在摸索。

問：對於端的協同，您有什麼想法？

徐直軍：目前，國內很多新勢力在造車，主要切入點是自動駕駛的各個功能。

在算力層面上，主要依賴於英偉達的板卡，成本非常高。現在華為有了人工智慧晶元、有了算力，我們首先能夠解決中國新舊勢力在開發智能駕駛軟體過程中，所面臨的算力問題。

目前，華為雲上有八爪魚的自動駕駛服務，能夠對汽車所採集的數據、進行訓練、模擬、測試。智能駕駛需要大腦做訓練和計算，去年華為和奧迪也基於華為AI晶元昇騰310做了一個智能駕駛大腦平台MDC，各個車廠可以基於MDC做駕駛特性訓練。

問：華為的ICT技術跟汽車行業應用場景在融合過程中到底有哪些挑戰？

徐直軍：我們（華為）沒有太大的挑戰，主要汽車產業挑戰大。華為主要是基於ICT技術，去適應汽車業需求的部件，對我們而言挑戰並不大，這是一個增量市場，可做可不做。

相反，對汽車業挑戰比較大，特斯拉是行業的標杆，特斯拉的電動化的程度上是全球領先的；此外，Waymo也是業界的標杆，自己開發、自己生產、自己面向市場。

傳統汽車走向智能網聯汽車、走向自動駕駛的過程中，華為加入，希望跟廠商一起應對挑戰，幫他們造好車。

問：車廠都用華為的方案是不是就沒有差別的差異化？

徐直軍：選擇什麼是有差異的。以手機為例，華為有Mate系列、P系列、Nova系列、暢享系列，都是針對不同定位的客戶群體，集成這個群體所需要的技術、價格。

車企也需要集成各種技術才能打造不同。 汽車行業最大的邏輯是理解客戶的需求，基於目標客戶群定位產品，定位產品以後，再相應匹配技術。

問：國際的Tier1應對汽車智能網聯的變革的趨勢，都在進行架構的重組，華為會不會進行相應的組織架構調整？

徐直軍：華為有華為的做法。對我們來講，更多是要解決和客戶的接觸面問題。華為本身是做大客戶生意的，有完善的運作機制。

華為最早服務全球300多家運營商，包括排名全球前50的客戶，對華為來講，有著非常豐富的跟大客戶做生意的經驗。華為從面向車的解決方案、從雲到端，到連接都有相應的業務，我們有自己的方法。

問：汽車作為手機，電視之後另外一個流量入口，想像前景非常大的。汽車廠商也在轉型，也在做OS，包括自己做娛樂信息系統。我想問一下在華為和汽車廠商的合作過程中，如何打消汽車廠商跟合作的顧慮？

徐直軍：車企既是開放的，同時也會構築自己的能力，不同的車企構築的能力不一樣。車企有自己所擅長的部分，也有車企短板的部分。在短板的部分或缺失的部分，華為就有機會。車廠交付給消費者的是整車，而不是某一個部件，車廠要確保整車的競爭力能夠匹配技術的進步，所以不可能每一個板塊都涉足。

問：華為現有5億多的用戶，華為進入智能造車，自動駕駛領域，對華為現有用戶來說，有什麼樣的影響？對他們有什麼樣促進的作用？

徐直軍：我們只是把他們（現有用戶）帶到他們的車上，這就是我們的夢想。現在用華為手機的用戶，跟車沒有連接起來。

目前，華為面向消費者也提出了相應的解決方案，打通手機端和車端，華為手機用戶將在大量的車載體驗無縫銜接。未來華為會把智能手機跟車、跟家庭、跟工作場景結合起來，只要用戶一上車，手機就能夠跟車機共享信息。未來華為希望做到人、車、生活一體化，為消費者帶來價值。

問：華為5G技術為汽車行業帶來哪些改變和提升？對推進智能網聯應用情況怎麼樣？

徐直軍：華為研究了十年的5G，汽車產業進入了自動駕駛時代，5G能夠更快地將汽車和網路連起來，連接數量更多、時延更低、反應更快。有了5G，讓自動駕駛成為了可能，讓智能駕駛可以速度更快。

問：在未來競爭格局當中，在智能網聯汽車發展過程當中，您認為中國汽車有沒有可能在華為的幫助下實現彎道超車？

徐直軍：我對彎道超車持反對意見，因為彎道超車是容易翻車，彎道超車需要很高的駕駛水平。做企業更難實現彎道超車的，或者說基本不可能。我更多強調是變道超車。

對於中國汽車企業來講，智能網聯電動汽車是一個新起點。中國本來ICT產業優勢很明顯、電動部分優勢也相對突出，把優勢結合，有有可能實現變道超車。

作為華為來講，我們期望發揮我們這30年的積累（ICT積累），在中國汽車產業未來實現變道超車的過程中，華為能夠做一個助推器。如果我們電動產業和ICT產業融合得好，未來有可能實現變道超車。

（雷鋒網原創文章，未經授權禁止轉載。）

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