補貼大幅降低後市場有些「涼涼」，但新能源車在車展上仍受熱捧

在2019年的上海車展上，新能源車自然也是最受關注的焦點。除了新能源車企，傳統車企也將新能源車型作為車展的重點，不少首發車型都是純電動車。

新能源汽車包括純電動車、插電式混合動力汽車以及燃料電池電動汽車。據記者不完全統計，69輛上海車展中展出的新能源汽車裡，純電動車還是佔據了主力，有67%都屬於純電動新能源車。不少商場推出的概念車動力也為純電力驅動。

這和市場表現保持一致，2018年我國新能源汽車銷量125.6萬輛，其中電動車98.4萬輛，佔78.3%。純電動車型的產銷增長是新能源汽車的主要驅動力。

電動汽車的主要瓶頸是動力電池。根據德勤的調查，消費者對於電動車的考慮因素有層級之分，首先是續駛歷程，然後是充電時間，再是購買成本，汽車的充電成本及維護和維修新電動車的成本、汽車殘值也在考慮範圍之內。然而，影響電動車接受度的因素除了技術和價格外，政府政策對於消費者的購買決定也有非常大的影響。

2009年，中國新能源汽車產量不足300輛，到2018年短短十年間已暴增至125.6萬輛。這背後是真金白銀的補貼和政策傾斜。

據工信部統計，2015及以前年度、2016年度、2017年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核和2017年度、2018年度補助資金預撥審核情況，共涉及新能源汽車國補資金310.3億元。再加上地方補貼，新能源汽車的補貼累計發放超過千億元。

限牌、限行城市為新能源車打開大門。2018年新能源汽車銷量前十的城市中， 北京、上海、廣州、深圳、杭州、天津都排名前列，合肥則是為純電動汽車提供了8大補助方案。

中國本土車企在補貼政策扶持下已經搶佔大量市場份額。瑞銀汽車分析師鞏旻稱，中國新能源汽車在全球銷量佔比為52%，而其中中國品牌佔比超過九成。

除了提供補貼和政策優惠等軟性鼓勵外，我國還對新能源汽車的生產提出了硬性要求。2017年9月，乘用車「雙積分」政策其中要求，所有乘用車企業必須生產一定量的新能源汽車，否則需要購買其他車企的富餘積分，或繳納罰款、削減自身傳統汽車產量。

不少城市也逐步開始將公交車、計程車、網約車全面納入清潔能源汽車範圍。2017年9月，工信部副部長辛國斌曾在公開場合透露，中國已經開始研究制定禁售傳統燃油汽車的時間表。

新能源車市場的補貼紅利正在慢慢退潮。2019年，財政部、工信部、科技部、國家發改委聯合發布《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，一是提高補貼門檻，根據續航里程減少補貼，續航不足250km的車型將無法享受到補貼；二是降低補貼金額，最高補貼從5萬元降至2.5萬元，插電式混動車型補貼則從2.2萬元減少為1萬元；三是即將取消地方補貼，轉為用於支持充電（加氫）基礎設施「短板」建設和配套運營服務等方面。

2015年以來的以政策推動為主、高補貼刺激產銷量的場面將不復存在，一批高度依賴補貼生存的新能源汽車企業也迎來了巨大的挑戰。

「補貼政策的變化符合預期，實現了從補貼推動轉向市場選擇的良好發展趨勢。」全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示。

新能源汽車在車展上大秀肌肉，場上熱鬧，場下局面則複雜得多。面對補貼政策退貨、特斯拉即將國產、傳統車企全面進軍等新的刺激因素，2019年或將成為中國新能源汽車行業洗牌之年。

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