禍不單行 ——淺析俄羅斯航母兩次墜機事故（上）

據俄新社12月5日報道，俄國防部稱，1架在地中海執行任務的俄羅斯蘇-33艦載機12月3日結束在敘利亞的作戰任務後，第二次試圖在「庫茲涅佐夫元帥」號航母上降落時，由於攔阻索斷裂而導致墜海，飛行員彈射逃生。這是自11月14日，米格-29KUBR墜海以來，俄羅斯航母在短短三周時間內發生的第二起重大事故。

一石激起千層浪。坊間關於俄羅斯航母攔阻索技術不過關、航母維護不利、艦狀不佳的指責頓時不絕於耳。其實自從9月底，這艘俄羅斯唯一的航母開赴中東進行首次實戰部署以來，有關「艦狀差」的負面報道就鋪天蓋地。尤其是該航母在英國近海岸所放出的滾滾黑煙，更是引發了各國網友嘲笑。

首次參加實戰就出了如此之多的糗事，俄羅斯自然顏面無光。兩次墜機事故的細節和真實原因，恐怕永遠也不會公諸於世。外人只能通過俄方公開的少量信息，抽絲剝繭，來一探究竟。

第一次墜機

綜合俄方信息，我們可以大致還原一下11月14日的墜機情況。

當天，「庫茲涅佐夫元帥」號航母放飛了3架米格29KR系列艦載機，在執行完飛行任務後，機群開始返航。按艦載機回收要求，各機著艦間隔在3～4分鐘左右。

第一架米格-29KR著艦很順利。但第2架米格-29KR的著艦速度則為280千米∕小時，比通常的著艦速度快了30千米∕小時。結果，這架米格-29KR的著艦鉤鉤住了第2根攔阻索，但旋即將其拉斷，機身瞬間向上躍起了一小段。由於這個姿態的改變，著艦鉤錯過了第3根攔阻索，最終鉤住了第4根攔阻索，這才轉危為安。

這時，第3架米格-29 KUBR已經進入降落航線。但艦上航空指揮官作出了更換攔阻索的決策，於是便命令這架飛機在空中盤旋等候。該機在等待空域盤旋時，兩台發動機突然同時停車。喪失動力的飛機像塊石頭般墜向大海，飛行員只得彈射逃生。

分析以上經過，我們不難發現，第2架米格-29KR鉤斷了攔阻索，航空指揮官決定先更換攔阻索，再回收第3架米格-29KUBR，是導致該機在等待空域盤旋的起因。而墜機事故就在等待降落時發生的。因此不少人指責俄航母攔阻裝置質量不過關，是導致墜機的原因。

情況果真如此嗎？請注意兩個細節：一是第2架米格-29KR的著艦速度明顯偏大，二是雖然第2根攔阻索被拉斷了，但第4根攔阻索卻成功讓這架米格-29KR安全著艦。

「庫茲涅佐夫元帥」號航母與世界上絕大多數現役航母一樣，在著艦區設置了4根攔阻索。第1根攔阻索距艦尾約46米，爾後各根攔阻索間距12米。根據世界上艦載機回收經驗最豐富的美國海軍相關統計數據，4根攔阻索中，實際上使用頻率最高的是第2和第3根。第1根和第4根通常只是用於應對意外情況時才能發揮作用。

根據公開資料，蘇-33的著艦速度為240千米∕小時，最大允許著艦重量約為22噸；米格-29KR的著艦速度為250千米∕小時，最大允許著艦重量不到17噸。根據動能計算公式，動能=質量×速度的平方∕2，我們可以計算出正常情況下，蘇-33的最大著艦動能約為48.9兆焦，米格-29KR的最大著艦動能約為40.99兆焦。考慮到俄羅斯航母並未配備固定翼艦載預警機，因此蘇-33是其搭載的最大、最重的機型。對該艦攔阻索的性能要求自然以能成功保障蘇-33降落為標準。

鑒於俄方並未公布第2架米格-29KR著艦時的余油量及武器掛載情況，因此我們在計算其著艦動能時，姑且只能按最大著艦重量計算。由於這架飛機著艦速度比規定高了30千米∕小時，因此按上述公式計算出的著艦動能，高達51.42兆焦，超過蘇-33最大允許著艦動能的5.2%。在這種情況下，攔阻索被拉斷是正常的。更何況，在拉斷第2根攔阻索後，由於時間極短，因此可以大體認為這架米格-29KR的著艦鉤在鉤住第4根攔阻索時，飛機速度並未有明顯降低。第4根攔阻索能將超過蘇-33最大允許著艦動能的飛機成功回收，且自身並未拉斷，說明「庫茲涅佐夫元帥」號上的攔阻裝置在設計時留有一定的安全餘量。同時也說明，指責該攔阻裝置質量不過關是缺乏強有力證據的。至少在俄方肯公布事發時詳細數據前是如此。

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