安波福在上海設立自動駕駛技術中心，商業模式開發是重要任務

上海車展期間，如果你有幸到現場觀摩安波福（Aptiv）的展台，它的極簡風可能會讓你眼前一亮。

不同於其他零部件供應商，展台展示的是各種琳琅滿目的汽車零部件解決方案。

在這裡，除了一輛從拉斯維加斯運來現場進行靜態展示的自動駕駛原型車外，你幾乎察覺不到這竟然是一家有著百年歷史的汽車零部件供應商的展區。

2017 年 12 月，德爾福完成對動力總成業務部門的拆分後，母公司正式改名安波福，開始更加註重以軟體為基礎的核心競爭力——打造自動駕駛的「神經系統」與「大腦」。

從這以後，安波福給外界的印象是專註未來移動出行的科技公司而非傳統零部件供應商。如此來看，安波福的展台充滿「矽谷范」，也就不足為奇了。

2015 年收購卡內基梅隆大學背景的自動駕駛軟體公司 Ottomatika，2017 年收購麻省理工大學背景的自動駕駛創業公司 nuTonomy，通過一系列合併與整合後，如今安波福自動駕駛團隊規模超過 700 人。

2018 年 5 月，安波福推出了自動駕駛商業化應用項目，將其自動駕駛技術正式投入公共交通出行的商業化營運。

目前，安波福已經在波士頓、拉斯維加斯及新加坡開展自動駕駛按需出行服務的商用開發項目。其中，安波福在拉斯維加斯與打車平台 Lyft 的合作，也讓前者獲得了不少運營自動駕駛網約車經驗。

據統計，安波福在拉斯維加斯已完成超過 40000 次乘客付費的自動駕駛網約車服務，覆蓋 2100 多個站點，獲得近乎完美的平均 4.95 分（5 分制）的乘客體驗滿意度反饋。

中國，作為未來自動駕駛汽車最重要的市場，自然是不容忽視。

4 月 17 日，安波福宣布要在中國上海建立自動駕駛技術中心——將安波福 Level 4（SAE）自動駕駛技術和解決方案引入中國，並進行針對中國市場環境的應用開發。

這是繼波士頓、新加坡、匹茲堡、拉斯維加斯後，安波福在全球的第五個自動駕駛技術中心。由此，安波福布局在全球的自動駕駛研發力量版圖又得到進一步擴張。

安波福在中國設立的自動駕駛中心，現階段將主要著手兩件事：

第一，在安波福自動駕駛技術積累的基礎上，根據中國特殊的交通環境，進一步完善本土演算法；

第二，在國內尋求合作夥伴進行商業模式探索開發。

此次來到展館現場的還有安波福高級副總裁兼 CTO Glen De Vos、安波福全球自動駕駛工程副總裁韋峻青。

2015 年 3 月，他們二人就深度參與了德爾福橫穿北美大陸東西海岸的自動駕駛測試項目，完成了從舊金山到紐約的旅程。那次行程跨越了美國 15 個州和哥倫比亞特區，全程近 5500 公里，其中 99% 的里程採用全自動駕駛模式。

Glen 在自動駕駛汽車開發者中享有盛名。同時，他在安波福也是地位僅次於 CEO Kevin Clark 的二號人物。目前他領導安波福全球工程團隊，包括遍布全球 14 個主要技術中心的 16000 多名技術人員。

在加入安波福之前，韋峻青的另一個身份是自動駕駛軟體公司 Ottomatika 的創始人。基於雙方自 2014 年以來的合作，2015 年 8 月德爾福將 Ottomatika 收至麾下。加入安波福後，韋峻青作為主要負責人建立了安波福匹茲堡技術中心，拉斯維加斯客戶體驗和自動駕駛車隊運營中心，建立了超過 200 人的研發團隊。

對於安波福在上海設立的自動駕駛研發中心，韋峻青表示，將把安波福研發與核心技術帶入中國，重新培養團隊，用中國本土最聰明的工程師，開發針對中國本土的產品。

此前，安波福在新加坡、美國（匹茲堡、拉斯維加斯、波士頓、加州、密歇根州）、歐洲的運營經驗，已經積累不少針對行人處理的演算法。安波福中國自動駕駛中心團隊還可在此基礎上進行借鑒。

按 Glen 的話說，安波福中國自動駕駛中心，最大的優勢不僅僅是依靠中國本土團隊研發，同時也可以借鑒安波福在全球的自動駕駛經驗和技術，比如連接器系統、智能汽車架構等——這些既是安波福技術的重要基礎，也是安波福中國技術中心的優勢之一。

另外是業務模式的探索開發。

在美國，安波福與移動出行公司 Lyft 合作，提供自動駕駛商業落地應用。進入中國後，安波福並不是繼續在封閉的環境下進行自動駕駛測試，而是進行 L4 級自動駕駛的商業運行開發，建立一個自動駕駛移動出行的生態鏈。

「汽車廠商、移動出行公司，都有可能成為安波福在中國的合作夥伴。」安波福亞太區總裁楊曉明告訴雷鋒網新智駕。

韋峻青表示，安波福中國自動駕駛中心的目標就是將整套生態系統打通（包括移動出行服務商、汽車廠商），讓自動駕駛汽車真正能在城市裡運轉起來。

安波福中國自動駕駛中心的時間規劃是，到今年年底之前，將在國內投入更多自動駕駛車輛進行運營測試開發。

自動駕駛公司要需要採取什麼戰略來保持自動駕駛技術的競爭力和持續勝出？

新技術要取得商業成功，一般需要經歷三個階段：

1）試點突破，技術成熟度得到驗證，具備初步商用條件；

2）新體驗或效率提升，為客戶帶來全新體驗或時間節約，開闢新興市場；

3）擴大生產規模，單位製造成本降低，提高市場佔有率，獲得規模化利潤。

縱觀自動駕駛發展階段，目前整個行業處於第一與第二階段之間。

無論是矽谷的 Waymo、Cruise、Uber、特斯拉還是中國的百度、Pony、文遠知行等，自動駕駛出行服務已經成為中美公司測試自動駕駛技術的首選方式。

在業內看來，這些車隊為自動駕駛原型車提供了非常不錯的測試平台，車輛運營商也更樂意為這一新技術支付額外費用。從這樣的趨勢看，安波福也希望將汽車共享出行納入到自身技術和產品包中，打造一個全自動駕駛解決方案。

不過，在普通民眾真正享受到自動駕駛出行服務前，還面臨哪些挑戰？

Glen 表示，目前自動駕駛技術解決方案成熟度已經非常高，但自動駕駛出行服務如果要作為一個產品真正推向市場，安全冗餘和車規級貫穿自動駕駛落地整個環節。

其次，理解市場與商業環境。這也是安波福在拉斯維加斯投入 75 輛自動駕駛車輛進行實驗性運營的主要原因。這種運營能夠幫助安波福積累與學習更多技術細節，為未來更大規模運營打下基礎；

第三，早期做試運營時，目標市場是否提供了完善的基礎設施建設（如拉斯維加斯，新加坡）；目標市場的自動駕駛汽車能否被高效率利用，即是否有市場需求？這些都是進入新市場十分重要的考量因素。

具體到落地時間，Glen 給出了兩個時間點：

2020 年，小規模部署（單位數量為百）自動駕駛出行服務；

2022 年到 2024 年之間，則是大規模（單位數量為千甚至萬）部署。

為什麼越來越少人再談 L5 了？

如果從另一個角度觀察，你還會發現一個有意思的現象：那就是整個自動駕駛行業，越來越少人再談 L5 級自動駕駛。

2018 年 11 月，Waymo CEO John Krafcik 在 WSJ D.Live 技術大會上承認了自動駕駛道路漫長，並表示 L5 級別自動駕駛「真的很難」。這在某種程度上為自動駕駛的前景蒙上了一層陰影。

今年 1 月 23 日，Krafcik 在推特上表示：「全球首個 11% 專註量產 L4 級自動駕駛的工廠上線。」當時縱目科技副總裁陳超卓打趣地對雷鋒網新智駕表示：從此世上沒有 L5。

一個無法迴避的事實是，要想實現全天時全天候的 L5 自動駕駛，恐怕還需要幾十年時間。

所以，當雷鋒網新智駕提起 L5 自動駕駛這個話題時，Glen 就表達了三點看法：

1）L5 最終會在某個時間點實現，但目前業界對 L5 討論不多，原因是距離我們太遙遠；

2）我們將 L4 技術放在主流車型上，就能實現 L4 級別自動駕駛。L5 則是相當於重新打造一輛全新汽車；

3）目前行業是在 L4 的基礎上開發自動駕駛技術，只有將 L4 的問題都解決再去開發 L5，才是較為可行的操作方式。

這也是為什麼最近自動駕駛行業正流行一種新的觀點：重要的並不是自動駕駛何時落地，而是在何處落地。

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