全球第一人？美國探險者的南極穿越真的成功了嗎？

轟動世界的大事件。這個美國人，到底是做了一件驚天動地大事，還是在嘩眾取寵，沽名釣譽？本文告訴你答案。

「2018年12月26日，33歲的美國探險家科林?奧布雷迪（Colin O』Brady）成為單人無援助穿越南極洲的第一人。他歷時54天，全程跋涉930多英里（約1493公里）。」

科林?奧布雷迪

《紐約時報》形容科林穿越南極是「極地史上最值得一提的壯舉」。科林並非首位懷有征服南極壯志的探險家，挪威極地探險家博格?奧斯蘭（Borge Ousland）於1997年成為首位獨自橫穿南極者，但是當時他曾借用風箏之力拉雪橇。

博格?奧斯蘭在穿越途中。圖片來源：theguardian.com

在國內看到這則新聞已經是科林? 奧布雷迪成功穿越的兩天後了，終於在北京最寒冷的一天傳來南極探險者振奮人心的消息，我為之高興，想不到南極穿越得到如此多的關注。

初次接觸到南極穿越是在認識了挪威極地探險家博格?奧斯蘭之後。後來機緣巧合，又加入到兩位首穿南極大陸的女性安?班克羅芙特（Ann Bancroft）和麗芙?阿內森（Liv Arnesen）的團隊。因此，我對極地探險日漸沉迷。

科林?奧布雷迪在穿越途中。

在三位探險家的鼓勵和支持下，我開始幫助中國的探險者溫旭籌備單人無助力（unassisted）、無補給（unsupported）穿越南極大陸的探險，從極地探險忠實粉絲轉變為組織者之一。

看到南極傳來的消息，興奮之餘我的心中也充滿了遺憾。因為2018年是中國人最接近這一偉大探險的一次。我們的＜2℃計劃預計在2018年10月至2019年2月期間，由溫旭單人無助力穿越南極大陸，完成南極探險歷史上一次難忘的挑戰，但最後因為種種原因，我們在去年10月的最後一刻遺憾地退出了這場英雄的角逐。

2018年8月，溫旭在穿越格陵蘭島期間。圖/虎姣佼

在《紐約時報》對於科林?奧布雷迪「極地史上最值得一提的壯舉」的報道中，一個數字抓住了我的眼球。歷時僅僅只有54天！簡直不可思議，因為在天氣條件和體能絕佳的情況下，我們給溫旭制定的計劃是90天，而1996~1997年期間人類歷史上第一次單人無外援完成南極大陸穿越的博格?奧斯蘭，在部分藉助風箏滑雪的基礎上還用時63天，科林只憑越野滑雪竟然能超越這個紀錄嗎？

當然，作為一個沒有去過南極的「南極穿越技術控」，這激起了我對科林?奧布雷迪南極穿越的極大興趣。在驚異於他每天接近30公里的行進速度之時，我發現，他並沒有完成他在Ins主頁所標榜的「世界第一人」南極探險。

什麼叫做單人無助力無後援穿越南極

單人在不藉助風箏滑雪和任何外力穿越南極大陸的熱潮，是2016年英國探險家亨利?沃斯利(Henry Worsley)掀起的，他距離成功還有48公里卻最終倒下，夢斷南極的故事給南極穿越增加了幾分神秘和悲壯色彩。2017年，亨利的好友本?桑德斯（Ben Saunders）走完一半路程而遺憾止步南極點，更是讓這項挑戰進入到雄心勃勃的探險者們的視野。

科林?奧布雷迪和他的南極穿越的裝備。

想要成為世界上第一個不依靠外力穿越南極的探險家，你必須具備以下幾個條件：

• 不需要隊友同行
• 不需要狗拉雪橇（曾經是極地探險工具，現已禁用）
• 不需要風箏滑雪
• 不需要其他外在動力或人為支持
• 不需要飛機空投補給物資（或沿途設置補給點）

綜上，也就是說探險者本身就是所有動力和能量的來源。

科林?奧布雷迪的路線和技術分析

如何穿越南極大陸其實是一個技術活兒，尤其是在選擇路線上。不同的探險者選擇的難度、長度都不一樣，如果籠統地評判誰突破了誰，是非常不準確和不負責任的。

穿越南極並非只有一條路線，經典路線也不計其數，在此不贅述。路線設計當然也有很多取巧的地方。

橙色為博格?奧斯蘭路線，綠色為亨利?沃斯利路線，黃色為科林?奧布雷迪路線。製圖：虎姣佼

博格?奧斯蘭路線

博格從伯克納島（Berkner Island）出發，經過地理南極點，最終到達位於羅斯冰架的美國麥克默多科考站，包含羅斯冰架，全長2845公里。

亨利?沃斯利路線

亨利從伯克納島出發，經過地理南極點，計劃通過沙克爾頓冰川，最終抵達終點羅斯冰架，全長1770公里。

科林?奧布雷迪路線

科林前半段是從龍尼冰架和內陸交接處出發，抵達地理南極點之後，通過萊弗里特冰川（Leverett Glacier）最終抵達羅斯冰架接壤內陸處結束，全長1455公里。

三條路線的對比和評估

路線長度：不難發現，科林的路線比博格少了近1400公里，比亨利少了300多公里。所以從路線長度上來看，三人並不是同一水平層次上的角逐。而科林的這一路線呈現「L」形，好像掐住了南極大陸的喉嚨，是所謂南極穿越最取巧之處，在路線的選取上非但沒有此前的探險家勇於突破，相反選擇了最短的路線，打了一個穿越南極大陸的擦邊球。

博格路線：★★★★★

亨利路線：★★★☆☆

科林路線：★★☆☆☆

路線難度：判斷穿越路線的另一關鍵要素就是難度，主要是根據地形來判定。南極內陸大部分是略有起伏的高原，但在邊緣地帶的冰川才是難點所在。博格和亨利的前半段路線選擇了從伯克納島的海岸到南極點。但是後半段博格的路線經過的是阿塞爾海伯格冰川（Axel Heiberg Glacier），環境最為原始自然，明暗冰裂縫交錯，地形複雜起伏，直至今日仍是只有高段位探險家才敢踏足的路線。

阿塞爾海伯格冰川。圖片來源：wikipedia

而科林這條路線，第一段就選擇了所謂的梅斯納爾路線，是目前到達南極點最商業化、最簡單以及最短的路線。而後半段則沿SPOT公路（South Pole Overland Traverse Road）通過萊弗里特冰川，這是在2005年至2006年由美國政府鋪設的一條連接南極點及羅斯冰架美國麥克默多科考站的重型車輛道路。道路平坦且有現代化的路標，而且經常有車隊經過，其難度更是不能與前兩位相提並論。

SPOT公路（紅線）。圖片來源：wikipedia

技術難度：雖然一些媒體在報道科林?奧布雷迪時提及了博格，甚至強調說，當時博格利用了風箏滑雪走完全程。但是依然不能忽略一個事實——一些探險者不使用風箏滑雪的很大原因是：不會或不敢。風箏滑雪不是所有南極探險者能熟練掌握的技術，尤其在南極大風和極寒的天氣里，操控難度巨大，不是一般人能夠嘗試的，特別是在單人探險中。可以說，博格仍然是這一領域望塵莫及的佼佼者。

風箏滑雪。圖片來源：watchuseek.com

除此之外，不藉助外力的技術難點在於雪橇重量，因為衣食住行必須要從起點準備妥當。亨利的路線要求起始雪橇重量為220~230公斤，科林的路線較短，不用背負太多的燃料和食品，所以雪橇起始重量為170公斤。在極地探險中，通常5公斤的重量就能劃分難度等級，所以兩者相差50公斤，其難度也並不在同一層級上。

科林路線：★☆☆☆☆

科林?奧布雷迪的雪橇。

路線完整性：最後一點，最為核心，也頗具爭議，因為這是判定探險者是否完成南極大陸穿越的標準之一。眾所周知，南極洲是一片大陸，但是沿海依附有冰架，雖是由冰構成，但不隨季節變化，通常被看作南極大陸的一部分。

在很多南極穿越中，最有爭議性的便是：南極大陸的穿越是否應該包含冰架部分？從嚴格意義上來說，最完整的南極大陸穿越應該是從海岸到海岸，即包含了冰架和內陸部分。博格的穿越從伯格納島的海岸出發，最終達到了羅斯冰架海岸的美國科考站。亨利的路線是從海岸出發，但是結束點未能涵蓋整個羅斯冰架。而科林的路線是徹底不考慮冰架部分，離海岸還有幾百公里的路程。

綜上，無論從路線、難度和完整性，科林的成就離所謂的單人無助力無補給南極穿越尚有差距，他的探險也引發了極地探險圈的爭議和討論。

爭議一：「全球第一人」，有沒有含金量

在挪威首都奧斯陸的滑雪博物館，展示著三位偉大極地探險家所使用過的雪橇、裝備和個人物品等。其中就有第一位到達地理南極點的人羅爾德?阿蒙森（Roald Amundsen）和第一位獨自無後援穿越南極大陸的博格?奧斯蘭（Borge Ousland）。前者是對人類探險精神的最高致敬，而後者是人類極限和挑戰的最佳詮釋，他們在南極探險的成就是具有開創性的。

科林在完成探險時興奮地寫道：「我實現了自己的目標：成為歷史上從海岸至海岸，獨立、無外界支援和無協助橫跨南極洲大陸的第一人。」科林因自己營造出的「不可能的第一」而被媒體和公眾推崇，繼而迅速成名。不知情的媒體和支持者還將他的探險與此前的博格? 奧斯蘭和亨利?沃斯利等探險家進行比較，把他的成功建立在前人的傳奇故事和成就之上。

事實上，他非但沒有完成與此前探險家相同的路線，而且採用了最投機取巧的方式。澳大利亞探險家達米安?吉爾德亞（Damien Gildea）在他的評論中寫道：「他不僅拒絕對南極大陸探險的真正挑戰，而且也是對所有那些設立這些挑戰、付出努力、期待最終結果人們的不敬。奧布雷迪和路易斯?魯德（Louise Rudd）的挑戰毫無推進，本身是一種倒退！」

爭議二：公路探險能稱為無助力嗎

科林的穿越能夠稱為無助力嗎？這一爭議的主要來源是此前提到的SPOT公路。

單人無助力穿越南極的關鍵就是對探險者能力的考驗，不僅自身提供動力，還要具備導航、危險應急、荒野生存等綜合能力。雖然，科林和路易斯的確經受了南極大陸對他們的考驗，惡劣的氣候和無盡的孤獨感。但兩位探險者的整條路線有大約三分之一都是在現代化的平坦公路上進行。

平坦的SPOT公路。圖片來源：wikipedia

這條路上每100~400米都有路標，探險者追隨路標或汽車行駛的軌跡，根本用不到GPS，而大部分的裂縫均被填平，路面浮雪被壓實，大大減小了雪橇負重和越野滑雪的阻力，和想像中的荒野探險有著根本差別。

據ExplorersWeb網站上的一篇評論透露，南極嚮導埃里克?菲利普斯（Eric Philips）在探險前和科林建議，走更為原始自然的堪薩斯冰川(Kansas Glacier)，但是科林認為沿著公路軌跡行走更容易認路。菲利普斯還說道：「這是一條高速公路，不僅會讓速度增加一倍，而且還無需導航。如果有人在路上滑雪，那麼探險就不能被視為無助。」

在對溫旭的路線設計中，探險公司也提出了走萊弗里特冰川的路線，並明確指出了該路線的現代設施和安全性，但被我們拒絕了。在科林的探險中，他對於這部分事實毫無提及。最遺憾的是，他喪失了作為探險者最具有樂趣的部分和最核心的精神。

爭議三：穿越南極大陸並不成立

龍尼冰架和羅斯冰架都是大陸冰架，在過去的幾萬年甚至更長的時間內都與南極大陸緊密相連，美國、中國等國家都在冰架上建設了科考站，因此冰架應被視為南極大陸的一部分。

甚至有探險家提出，南極冰架和雪山頂峰的冰帽一樣，是永恆存在的，登山者不可能在冰帽和山體岩層頂端的交界處停下，而宣稱登頂。南極穿越也如此，不走完冰架的穿越也是不能夠成立的。

圖/Christopher Michel

儘管我們從路線圖上可以看到博格的穿越路線雖然包括了冰架區域，但也只涵蓋了南極大陸的一部分地區，並沒有選擇南極大陸最長的兩點之間。憑藉人力和有限的南極探險窗口期，這基本上已經是最具有實際操作性的穿越路線了。

科林第一次明確地將冰架從穿越規則中剔除，並把從海岸到海岸變成了內陸到內陸，如果此前的亨利，還有本?桑德斯（Ben Saunders）也按照科林的規則挑戰穿越，恐怕他們早已摘得了這項穿越的桂冠。

安和麗芙在《 No Horizon is So Far》一書中回憶2001年女性南極穿越時，同樣面對了這樣的穿越爭議。兩位女探險家從毛德皇后地出發，經過南極點，最終由於窗口期即將關閉，在體能和補給都絕佳的情況下止步於羅斯冰架和內陸交點處。

2017年美國，在安的家做南極穿越的諮詢和準備。從左到右依次是麗芙、溫旭和安。圖/虎姣佼

雖然部分媒體認為她們已經走出了內陸冰原，也完成了當時最長的穿越路線，取得了驕人的成就，開創了女性南極探險的新紀元。但時至今日，她們仍然誠實地面對自己的遺憾：我們並沒有完成到達麥克默多站的探險預設目標。

或許科林也需要一些時間整理思路，重新審視自己的這次挑戰，並向公眾披露更多探險的事實，畢竟在信息高度發達的今天，聚光燈下的讚美終會得到事實和真相的沉澱。

快速成名或忠於探險

南極大陸成就了眾多的探險者，因為對於最後一個被人類發現的大陸，它本身便具有絢麗的光環和史詩般的象徵。

除了探險者個人的選擇，看似急功近利的南極穿越背後有太多的推動因素。其中最顯而易見的便是高昂的花費。無論是最簡單的南極半島觀光旅遊，還是「7+2」項目中的登頂文森鋒和南極點最後1度或3度的輕探險，旅遊者或探險者都要花費普通人無法接受的高昂價格。

高昂價格的來源除了南極本身的氣候、地理、生態條件造成基礎設施建設難以達到，物流運輸的難度、風險和成本比較高之外，探險公司ALE（Antarctic Logistics & Expeditions）的強勢地位也是因素之一。

ALE公司運營著海格立斯灣（Hercules Inlet）、梅斯納爾點（Messner）抵達南極點的商業探險項目，為幾乎所有的探險者提供飛機運輸、物流、補給、燃料、嚮導、救援等服務。儘管他們在努力將價格變得更加結構化和合理化，但商業邏輯似乎不能完全賦予探險者們合理的討價還價能力。

ALE公司提供的服務。圖/Christopher Michel

探險者不能夠完全按照自身的意願去選擇路線，而是在巨額花費下屈服，這些都對探險的起點和終點產生了最直接的影響。我們也不能排除科林此次探險的路線選擇也許與報價相關。

隨著每一項探險參與的人越來越多，可開拓的領域也越來越少，難度成倍增加。在取得真正的突破和迅速功成名就之間，人們往往選擇後者。在珠峰商業登山發展的過程中也印證了這些限制。探險者不得不藉助營銷團隊或者贊助商來完成夢想，不得不向商業利益妥協。

於是乎，極地成為了名利場，伴隨著五花八門的標籤，比如「最幼年」「最年長」「珠峰求婚」等以博取贊助商和媒體的青睞。殊不知「圖大則緩」，探險的成就很可能在各種各樣的急功近利和屈服中大打折扣。

也許南極迎來現代科學考察的時代，但是探索的精神才是這片神秘大陸呼喚人類永不止步的根本所在。無論如何，誰也不會否認科林和路易斯的勇氣和成功，對於踏上南極的極地探險者，已經被這塊英雄的大陸授予了最偉大的勳章。

「真正的探險之旅是心靈之旅。穿越複雜的地形依靠的不是身體的技巧和肌肉的發達，而是依靠內在的優秀品質。」《 No Horizon is So Far》中的這句話也許是對南極穿越的最高評價。內在的優秀品質，不僅是極限環境對極地探險家們的意志考驗，還有在選擇的十字路口上，他們是否堅定不移地忠於自己和忠於探險本身。

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