美無法包庇波音了！十國聯合評審 737MAX靜候命運的審判

利刃/TONE

在被各國禁飛、各航空公司"雪藏"之後，波音即便是加班加點把新款操作系統應用到737MAX客機上，也已經有那麼點回天乏術的味道。

當然，美國政府不可能對波音的沉入深淵坐視不管：作為夏天前737MAX復飛的最大機會，美國聯邦航空局（FAA）將在5月前組織起"十國聯合評審團"，在90天內對波音737MAX進行全面的技術評估，而評估內容不僅包括飛機的硬軟體本身，更包括硬軟體的認證流程。

圖為全處於封存狀態的波音737MAX客機，為美國西南航空所有。

很顯然，FAA本身並沒有跨越外交渠道，召集起"十國聯合評審團"的資格，這裡頭美國政府高層的授意和協助是免不了的。

當然，美國這麼使用舉國之力的動機也很簡單：如果波音被737MAX的風波拖垮或半身不遂，那麼不僅和波音有關的上下游企業都要遭殃，甚至於美國的就業、金融、乃至於流通經濟領域都要遭受一場不大不小的"地震"——通俗點說，若直接把波音這顆棋子從美國棋盤上"拿掉"，那麼美國的國民生產總值將直接下降至少一個百分點。

圖為經由歐洲航空安全局認證階段的空客A330neo客機。

但問題就在於，這個十國評審團並不會完全順從美國的想法。其他國家暫且不論，十國評審團內就有數國專家、飛行員和代表都處於歐洲航空安全局（EASA）的屬下。

而就和FAA的影響力有賴于波音推動一樣，EASA實質上也是"和空客共存亡"：如果空客不能把飛機銷往世界各地，EASA的標準也沒有辦法被世界各國認同——而如果波音和FAA走向沒落，對於EASA和空客而言就是無可辯駁的大利好。

圖為"同框"的波音737NG和空客A320neo。

除此之外，曾擁有龐巴迪，現在和空客"一心同體"的加拿大民航業界，以及和三菱航空機、川崎重工等企業"同氣連枝"的日本民航業界、工業產業界相關人士，也必然不會放過這個千載難逢的好機會：前者必定要報波音借美國政商兩界擠兌加拿大龐巴迪的一箭之仇，乃至於為加拿大生產的A220客機打通美國市場的"優惠渠道"；而後者生產製造的三菱MRJ支線客機則長期以來得不到FAA的適航許可，也就相當於被國際市場拒之門外。

圖為三菱MRJ支線客機，該機已經因為適航許可問題推倒重來過一次。

至於中國這邊，雖然中國尚未擁有成熟的民航工業體系，但中國的民航市場規模僅次於美國，這不僅是中國在話語權的來源，更是在將來不可忽視的絕對優勢：若中國制定的適航標準能為歐美等國完全認可，甚至達成"中國通過則全世界暢通無阻"的雙邊互認協議，那麼未來中國無論是運-9、運-20之類的軍用運輸機，還是新舟600、商飛C919之類的民航客機在出口上都不會面臨任何適航政策障礙。

圖為烏茲別克的伊爾-76TD運輸機，該機在西方的應用始終受限。

從美國政府的角度來看，無論付出多大代價，保住波音和737MAX都是必由之舉，所以在"十國評審團"當中，難免會有利益的交換和博弈，也就是通俗來說的討價還價。

而既然有討價還價，對於各國民航業和航空工業而言，也就有了從FAA適航體系，乃至於波音公司身上分一杯羹的機會——若能把握住這個機會加以最大限度利用，則737MAX的捲土重來根本難以稱得上是威脅，甚至於把波音這個世界飛機製造業"一哥"的地位，再加上FAA締造的適航體系堡壘一舉拿下，也不是不可能。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！